FAQ - La santé et la sécurité au travail et les véhicules équipés de batteries Lithium-ion

FAQ 1 | Définitions et notions de base

1.1. Quelques définitions et notions des batteries Li-ion et des VÉ

Octobre 2024

Batterie Li-ion de VÉ (bloc-batterie)

Dans le secteur des véhicules électriques, le terme « batterie Li-ion » désigne souvent le « bloc-batterie Li-ion ». On utilise aussi le terme « batterie de traction » ou « batterie de puissance », appelée battery pack en anglais.

Il s’agit d’une batterie rechargeable utilisant la technologie d’ions de lithium, qui stocke de l’énergie sous forme chimique et la restitue sous forme électrique. La technologie lithium-ion (Li-ion) est la plus répandue pour alimenter des véhicules électriques.

Un bloc-batterie consiste typiquement en un assemblage de plusieurs modules. Chacun de ces modules se compose lui-même d’un assemblage de plusieurs cellules. Des câblages électriques, des contacteurs, des dispositifs de protection contre les surintensités, des systèmes de refroidissement et des capteurs de température sont intégrés dans l’assemblage contenu dans une enveloppe étanche résistant aux dommages mécaniques.

Figure 1.1 (1) Batterie Li-ion de véhicule électrique (bloc batterie)

Exemple schématisé d’un assemblage d’une batterie Li-ion de véhicule électrique (bloc-batterie)

Les véhicules lourds, les autobus scolaires et les autobus urbains sont équipés de plusieurs blocs-batteries, car ils nécessitent plus de puissance électrique que les véhicules de promenade.

Plus de détails

Chimie des batteries Li-ion de véhicules électriques

La chimie des batteries de véhicules électriques réfère aux différentes combinaisons de minéraux et de métaux utilisés pour fabriquer les cathodes. Voici les plus communes :

NMC : Nickel-Manganèse-Cobalt
NCA : Nickel-Cobalt-Aluminium
NCMA : Nickel-Cobalt-Manganèse-Aluminium
LFP : Lithium-Fer-Phosphate

[1, 2]

Cellule Li-ion (Le terme pile est celui recommandé par l’Office québécois de la langue française mais n’est pas utilisé dans le langage courant pour désigner une cellule)

Cellule électrochimique capable de générer de l’électricité en transformant l’énergie d’une réaction chimique en énergie électrique. Les cellules Li-ion fonctionnent au moyen du transfert d’ions de lithium (Li) entre les deux électrodes. Leur tension nominale est d’environ 3,8 V.

Il s’agit d’un assemblage complexe composé de

Deux électrodes :
- Une anode (pôle négatif), constituée principalement de graphite naturel et synthétique en combinaison avec d’autres produits ;
- Une cathode (pôle positif), constituée d’oxyde de lithium combiné à différents matériaux, tels que des oxydes de nickel, de cobalt, de manganèse et d’aluminium, ou encore une combinaison de phosphate, de fer et de lithium. Cette chimie complexe varie selon les fabricants.
Un électrolyte liquide ou en gel, constitué de sels de lithium dissous dans un solvant, qui offre une grande conductivité ionique ;
Un séparateur qui isole les deux électrodes tout en laissant passer le flux d’ions de lithium.

Les cellules Li-ion prennent différents formats : en poche, cylindriques et prismatiques.

Cellule Li-ion

Module Li-ion

Partie constituante du bloc-batterie Li-ion, composée de plusieurs cellules Li-ion assemblées en parallèle ou en série, ou les deux à la fois. Les caractéristiques des modules diffèrent selon les fabricants et selon les véhicules [2 (section 2.4)].

Batterie LiPo (lithium-ion polymère)

Les batteries appelées « lithium-ion-polymère » (LiPo) sont une variante des batteries Li-ion. L’électrolyte est gélifié par un polymère qui présente moins de risque de fuite [2 (section 1.4)].

Batterie Li-métal

Les batteries lithium-métal (Li-métal) ne sont pas des batterie Li-ion. Elles contiennent du lithium sous forme métallique (et non sous forme de sels ou d’oxydes, comme les batteries Li-ion). Étant généralement non rechargeables, ces batteries ne sont pas installées dans les véhicules électriques. Des efforts sont toutefois en cours pour commercialiser une batterie Li-métal rechargeable pour le secteur automobile, car sa densité théorique est nettement supérieure à celle de la batterie Li-ion actuellement utilisée.

Capacité et énergie

La capacité d’une batterie s’exprime généralement en ampère-heure (Ah), soit la quantité de charges électriques qu’elle peut emmagasiner.

L’énergie, ou la capacité énergétique d’une batterie, généralement exprimée en watt-heure (Wh), représente l’énergie électrique qu’elle peut emmagasiner. Par exemple, l’énergie stockée dans une batterie ayant une capacité de 100 Ah et de tension moyenne de 400 V est d’environ 100 x 400* = 40 000 Wh = 40 kWh. En théorie, une batterie de 40 kWh peut fournir 40 kW pendant 1 h ou 10 kW pendant 4 h.

Actuellement, la capacité énergétique des modèles de véhicules électriques les plus courants varie entre 20 kWh et 150 kWh.

Avec le vieillissement, que ce soit en termes de temps écoulé ou d’utilisation, la capacité énergétique diminue progressivement et irréversiblement [1].

*Par convention, l’énergie correspond au produit de la capacité nominale (Ah) multipliée par la tension nominale (V).

Emballement thermique et propagation

Le phénomène complexe de l’emballement thermique peut être sommairement défini comme étant une série de réactions chimiques exothermiques (qui produisent de la chaleur) incontrôlées qui démarrent dans les cellules de la batterie à la suite d’un court-circuit ou d’un dommage et qui peuvent se propager à plusieurs cellules et modules. Il est difficile d’arrêter la propagation d’un emballement thermique.

Ce phénomène dégage des vapeurs inflammables et des gaz toxiques produits pour l’échauffement de l’électrolyte, puis la combustion de ces vapeurs d’électrolyte, une augmentation de la pression, le tout pouvant causer un incendie violent et la projection de flammes ou d’éclats de batteries. Une fois l’emballement thermique contrôlé, la batterie risque de s’enflammer à nouveau si elle n’a pas été suffisamment refroidie. Voir la figure ci-dessous.

Propagation de l’emballement thermique.

Voir la FAQ 4 pour les risques, les causes et les moyens de prévention.

Plus de détails

Lorsque les réactions chimiques exothermiques débutent, le dégagement de chaleur à l’intérieur de la cellule accentue les réactions qui entraînent la décomposition du revêtement de l’anode. Si la chaleur n’est pas dissipée, la température continue de monter, l’anode réagit avec l’électrolyte, ce qui mène éventuellement à la rupture du séparateur et par conséquent à un court-circuit entre les électrodes (anode et cathode) qui ne sont plus isolées l’une de l’autre. La cellule relâche alors son énergie très rapidement. À ce moment, l’emballement thermique est pleinement enclenché. L’emballement thermique peut se propager d’une cellule à plusieurs autres en une fraction de minute [4 (p.18), 7 (section 2.3), 8 (p.31),96 (p.20), 97 (p.7)].

SOC (State of Charge) – État de charge ou niveau de charge

Quantité d’énergie électrique que peut fournir une batterie à un moment déterminé, exprimée en pourcentage de sa capacité nominale.

SOH (State of Health) – État de santé

Niveau de performance (quantité d’énergie à charge maximale) d’une batterie à un moment déterminé par rapport à sa performance initiale.

Stranded Energy – Énergie bloquée, emprisonnée

Il s’agit de l’énergie qui demeure à l’intérieur d’un bloc-batterie à haute tension, endommagé ou non, à la suite d’un accident alors que l’état de sécurité du bloc-batterie est inconnu et qu’il est impossible de retirer cette énergie de façon sécuritaire [9].

Cette énergie emprisonnée dans une batterie de puissance Li-ion endommagée peut contribuer au déclenchement d’un emballement thermique, à un incendie et à la reprise de l’ignition à la suite d’un incendie [10 (sections 1.3.2 et 5.1.4)].

1.2. Quels sont les circuits électriques d’un VÉ?

Mars 2024

Un véhicule électrique possède deux circuits :

Circuit à très basse tension (TBT) 12 V (ou 24 V ou 48 V) CC :

Ce circuit est typiquement relié à une batterie conventionnelle acide-plomb qui alimente les accessoires (ex. : éclairage) et des dispositifs de contrôle. Il est mis à la masse sur le châssis. Cela signifie que le retour du courant passe par le châssis du véhicule, comme dans les véhicules conventionnels à essence.

Circuit à haute tension (HT) (140 V – 900 V) CC :

Ce circuit est relié au bloc-batterie qui alimente le moteur et d’autres composantes nécessitant de la puissance (ex. : unité de chauffage). Ce circuit n’est pas mis à la masse sur le châssis. Le retour de courant ne passe pas par le châssis, mais plutôt par la batterie.

1.3. Quelles sont les composantes à haute tension d’un VÉ?

Mars 2024

Une tension égale ou supérieure à 30 V CA ou 60 V CC est considérée comme de la haute tension dans l’industrie automobile [11]. Il s’agit de niveaux à partir desquels il est possible de subir un choc électrique et/ou des blessures causées par un éclat d’arc (arc flash) [12, 13].

Câbles recouverts d’un isolant orange

Possibilité de les dé-énergiser en appliquant une procédure de désactivation.
Danger s’ils sont énergisés et que l’isolation est abîmée.

2. Composantes munies d’un protecteur identifié par un symbole de danger électrique (ex. : module de distribution à haute puissance, compresseur du système de climatisation)

Possibilité de les dé-énergiser en appliquant une procédure de désactivation.
Danger s’ils sont énergisés et que le protecteur est retiré ou abîmé.

3. Bloc-batterie qui demeure toujours sous tension, même si :

Le véhicule est à l’arrêt (Off) ;
Le Manual Service Disconnect (MSD)* est retiré ;
La procédure de désactivation du fabricant a été appliquée.

*Voir la définition à la FAQ 1.4 Interrupteur de service

Voici les principales composantes à haute tension alimentées par le bloc-batterie [13 (p.6), 14 (section 5.3)] :

Composantes servant à la recharge du bloc-batterie
Câbles à haute tension (couleur orange) et connecteurs
Onduleur de puissance (inverter)
Condensateurs
Module de distribution à haute puissance (boîte de jonction)
Convertisseur CC HT / CC TBT
Moteur électrique
Compresseur du système de climatisation
Unité de chauffage

1.4. Quels sont les systèmes de sécurité intégrés servant à protéger les utilisatrices et utilisateurs ainsi que les premières répondantes et premiers répondants?

Octobre 2024

Emplacement et résistance mécanique du bloc-batterie

Des critères de conception spécifient que le bloc-batterie doit rester en place pendant et après un impact. Aucune de ses composantes ne doit pénétrer dans l’habitacle et aucune composante ne doit sortir de son enveloppe (norme UNECE). L’emplacement du bloc-batterie aussi est déterminant [10 (section 1.3.1), 15 (section 2.1)].

Isolation galvanique

Le circuit à haute tension est isolé électriquement du châssis et du système à basse tension. Il n’existe aucun lien conducteur direct (fil électrique, châssis métallique, etc.) entre eux.

L’isolation galvanique permet d’isoler électriquement des circuits ou des composantes en empêchant tout lien conducteur direct (fil électrique, châssis métallique, etc.) entre eux. L’isolation galvanique du circuit à haute tension sert à protéger contre les chocs électriques et à prévenir les dommages aux systèmes de contrôles électroniques. Elle est indispensable sur les véhicules électriques.

Une isolation galvanique se situe entre

Le circuit à haute tension et le circuit à basse tension
Le circuit à haute tension et le châssis
Les composantes haute tension

[15 (section 2.1), 16 (section 4.2), 17, 18, 19]

Isolation et identification des câbles et des composantes à haute tension

Tous les câbles à haute tension sont recouverts d’un isolant pour réduire le risque de choc électrique et le risque qu’un objet conducteur provoque un court-circuit.

*Voir un schéma du câblage d’un véhicule électrique à la FAQ 3.3 Schéma d’un véhicule électrique

Plus de détails

Quelques précisions en ce qui concerne l’isolation électrique :

La surveillance de l’isolation électrique passe par la détection d’une fuite de courant entre le circuit à haute tension et le châssis du véhicule. En cas de perte d’isolation, des relais de sécurité ouvrent le circuit à haute tension. On peut comparer ce système à un disjoncteur différentiel pour bâtiment [14 (section 3.5), 20 (section 3), 21].

Indice de protection IP (Ingress protection)

Cet indice quantifie la résistance d’une enveloppe de protection autour de composantes électriques ou électroniques contre les intrusions (poussières, liquide, objet), telle que définie dans une norme internationale. Plusieurs composantes des véhicules électriques sont protégées par des enveloppes ayant des indices IP très élevés (ex. : enveloppe du bloc-batterie IP67 ; totalement protégé contre les poussières <chiffre 6> et protection contre les effets d’une immersion dans l’eau jusqu’à un mètre de profondeur durant 30 minutes <chiffre 7>).

Interrupteur de service (Manual Service Disconnect (MDS))

L’emplacement de l’interrupteur de service varie selon les modèles de véhicules. Il permet généralement de séparer la batterie environ en deux, tel qu’illustré à la figure ci-dessous. Dans certains cas, il permet de couper seulement une des deux polarités de la batterie et dans d’autres, de séparer physiquement le bloc-batterie du circuit à haute tension du véhicule.

Le retrait de l’interrupteur de service ajoute un degré de sécurité au moment d’effectuer des réparations sur un véhicule. C’est pourquoi certaines procédures de désactivation et de cadenassage exigent son retrait. Toutefois, certains constructeurs d’automobiles ont retiré ces interrupteurs de leurs modèles. Les procédures indiquent alors d’autres moyens, comme le retrait d’un connecteur sur la boucle d’interverrouillage à haute tension (High Voltage Interlock Loop (HVIL)) qui déclenche l’ouverture des contacteurs du bloc-batterie par un relais.

Notons que malgré le retrait de l’interrupteur de service et l’application de procédures de désactivation, le bloc-batterie contient toujours de l’énergie.

[4 (p.3)]

Le retrait de l’interrupteur de service divise la batterie en deux parties.

Exemple d’un interrupteur de service (MSD).

De « Véhicules à motorisation électrique : stabilité du levage lors du retrait de la batterie » [Présentation PowerPoint], par D. Burlet-Vienney, B. Galy et L. Chun Hong, 2021. IRSST, 2021. Reproduit avec permission.

Boucle d’interverrouillage (High Voltage Interlock Loop (HVIL))

Une boucle d’interverrouillage (High Voltage Interlock Loop (HVIL)), qui relie toutes les composantes à haute tension, exerce une surveillance ininterrompue de la continuité du circuit haute tension. La détection d’une défaillance dans le circuit à haute tension active les relais de sécurité, qui déconnectent alors l’alimentation du circuit [14 (section 3.5), 15 (section 2.1), 20 (section 3), 21, 22].

Système de gestion de la batterie (Battery Management System (BMS))

Le système de gestion de la batterie, communément appelé BMS (Battery Management System), se trouve au cœur des systèmes de surveillance et de diagnostic de défaillance visant à augmenter la sécurité, la performance et la longévité d’une batterie. Ses principales fonctions sont illustrées ci-dessous

Système de gestion de la batterie (BMS)

Les défaillances pouvant être détectées et communiquées au BMS sont variées. Il peut s’agir de la défectuosité d’un détecteur de collision, d’un court-circuit interne ou externe, du dysfonctionnement d’un contacteur principal de la batterie, d’une perte d’isolation électrique, etc. [3 (section 4), 4 (p.2), 5].

Plus de détails

Quelques précisions en ce qui concerne les détecteurs d’impacts :

Les VÉ sont munis de plusieurs détecteurs d’impact reliés à des contacteurs qui déclenchent la déconnexion du circuit à haute tension selon la force et l’orientation de la collision. Le déploiement des coussins gonflables s’accompagne généralement de la déconnexion du circuit à haute tension [10 (section 5.1.1), 24].

La redondance de la conception des circuits de détection d’impacts vise à assurer la déconnexion du circuit à haute tension en cas d’accident même si une première défaillance survient sur un contacteur (ex. : un contacteur reste collé) [9, 20 (section 3)].

TMS (Thermal Management System) – Système de gestion de la température

Le système de gestion de la température, communément appelé TMS (Thermal Management System), sert à prévenir la détérioration des batteries en gérant leur chaleur de manière à ce qu’elles demeurent continuellement dans leur plage de température optimale. Le TMS fonctionne de pair avec le BMS.

Boucle à couper (cut loop) pour les premières répondantes et premiers répondants

Certains fabricants ont conçu un moyen pour que ces travailleuses et travailleurs puissent désactiver la haute tension et les coussins gonflables de manière sûre. Il s’agit d’une boucle de coupure d’urgence facilement identifiable qu’ils doivent couper à deux endroits avec des pinces. En l’absence de cette boucle, les fiches de secours des fabricants indiquent d’autres moyens permettant de désactiver la haute tension et les coussins gonflables, comme la déconnexion du pôle négatif de la batterie 12 V jumelée au retrait d’un fusible dédié aux mesures d’urgence. Dans tous les cas, il faut consulter les instructions du fabricant [10 (section 5.1.1), 23].

Boucle de coupure d’urgence

Fusible principal

Il coupe le circuit entre le bloc-batterie et le circuit à haute tension en cas de court-circuit. Il est habituellement intégré dans le MSD.

FAQ 2 | Réglementation et normes

2.1. Est-il obligatoire de produire et d’appliquer un programme de prévention ou un plan d’action dans les milieux de travail qui interagissent avec des VÉ et des batteries de puissance Li-ion?

Octobre 2024

Oui.

La Loi modernisant le régime de santé et de sécurité du travail (LMRSST) exigera que chaque employeur québécois produise et implante un programme de prévention ou un plan d’action. Ces derniers ont comme objectif d’éliminer à la source même les dangers pour la santé, la sécurité et l’intégrité physique et psychique des travailleuses et des travailleurs ou, si c’est impossible, de diminuer et de contrôler les risques.

Par exemple, lorsque des véhicules électriques ou des batteries lithium-ion sont présentes en milieu de travail, des risques de choc électrique, d’éclat d’arc électrique, d’emballement thermique, etc. seront présents. Ces risques et les mesures de prévention requises seront inclus dans le programme de prévention ou le plan d’action.

Tableau : Exigences de la LMRSST en matière de prévention

Aperçu des exigences en matière de prévention selon le nombre de travailleuses et travailleurs dans l’entreprise
	20 ou plus	Moins de 20
Contenu non exhaustif	Implanter un programme de prévention	Implanter un plan d’action
Formation d’un comité de santé et de sécurité	X
Désignation d’une agente ou d’un agent de liaison		X
Identification des risques	X	X
Analyse des risques (probabilité-gravité)	X
Priorisation	X	X
Mise en place des mesures de prévention et de correction (élimination et contrôle) selon la hiérarchie de leur efficacité	X	X
Surveillance et entretien	X	X
Identification des moyens et des équipements de protection individuelles (EPI) conformes, selon les besoins	X	X
Formation et information	X	X
Éléments du programme de santé	X	S’il y a lieu

Consulter le site de la CNESST pour obtenir plus d’informations sur les différentes dates d’entrées en vigueur, les objectifs et une description des modifications apportées par la LMRSST.

2.2. Quels sont les articles du RSST s’appliquant aux milieux de travail qui interagissent avec des VÉ et des batteries de puissance Li-ion?

Octobre 2024

Tous les milieux de travail, à moins de dispositions contraires, doivent se conformer au Règlement sur la santé et la sécurité du travail (RSST) [25].

Les articles de la section XXI – 4 du RSST, Cadenassage et autres méthodes de contrôle des énergies, sont abordés dans cette FAQ. Plus spécifiquement, son article 196 indique que le cadenassage ou toute autre méthode équivalente doit être appliquée avant d’entreprendre des travaux dans la zone dangereuse d’une machine.

Définition du RSST :

Machine : ensemble équipé ou destiné à être équipé d’un système d’entraînement autre que la force humaine ou animale appliquée directement, composé de pièces ou d’organes liés entre eux dont au moins un est mobile et qui sont réunis de façon solidaire en vue d’une application définie.
Zone dangereuse : toute zone située à l’intérieur ou autour d’une machine et qui présente un risque pour la santé, la sécurité ou l’intégrité physique des travailleurs.

Par conséquent :

Les véhicules électriques étant des machines, ils sont soumis aux exigences réglementaires.
Les composantes à haute tension à découvert qui sont ou qui pourraient devenir accidentellement sous tension durant les travaux constituent des zones dangereuses.

Il faut donc mettre ces composantes à énergie zéro en coupant l’alimentation provenant du bloc-batterie et en s’assurant qu’elles ne pourront pas être énergisées à nouveau pendant toute la durée des travaux. Toute procédure de cadenassage doit inclure une étape de vérification de la mise à énergie zéro. Tant que cette vérification n’est pas complétée, le VÉ doit être considéré comme étant sous tension. De plus, la procédure doit inclure le contrôle de l’énergie emmagasinée (stranded energy) dans le bloc-batterie.

La procédure à suivre pour contrôler les énergies est celle que fournit le fabricant.

2.3. Quelles sont les obligations pour la formation des travailleuses et des travailleurs qui interagissent avec des VÉ et des batteries de puissance Li-ion?

Octobre 2024

Au Québec

De manière générale, peu importe les secteurs d’activité, la Loi sur la santé et la sécurité du travail (LSST) oblige l’employeur à former et informer les membres de son personnel sur, entre autres :

Les risques présents dans son milieu de travail et les moyens de prévention mis en place.
Les produits dangereux, en cas de risque de contact avec ce type de produits.
Les méthodes de travail et les règles de sécurité.
Les règles de fonctionnement, les politiques et les directives.

La formation inclut l’entraînement et la supervision nécessaires pour que la personne acquière l’habileté et les connaissances requises afin d’effectuer son travail de manière sécuritaire [26 (article 51 9^o)], [27].

De plus, l’article 202 du Règlement sur la santé et la sécurité du travail (RSST) indique que l’employeur doit s’assurer que les personnes ayant accès à la zone dangereuse d’une machine (ex. : pièce sous tension à découvert d’un VÉ ou d’un bloc-batterie) sont formées et informées sur les risques et sur les mesures de prévention de la méthode de contrôle des énergies [25].

En France, à titre informatif

Une personne qui effectue des travaux sur ou à proximité d’éléments nus sous tension, incluant les VÉ et leurs composantes électriques, doit obligatoirement détenir une habilitation électrique. Celle-ci nécessite une formation théorique et une formation pratique sur la prévention du risque électrique. L’employeur délivre cette habilitation à la suite de la formation. Les exigences sont encadrées par

le décret n^o 2010-1118 enchâssé dans le Code du travail [28]
les normes NF C 18-510 et NF C 18-550, chapitre 5 [29, 30]

Le document n^o ED 6313 de l’INRS, intitulé L’habilitation électrique – Opérations sur véhicules et engins, présente les principes et le processus d’habilitation électrique : démarche, symboles et choix d’habilitation, contenus de la formation, compétences du personnel formateur, évaluation, etc. [31]

L’employeur doit toutefois s’assurer que la personne possède les connaissances et les compétences techniques pour effectuer les tâches avant de suivre la formation en vue d’obtenir l’habilitation électrique.

2.4. Est-ce que des normes spécifiques sur la santé et la sécurité du travail (SST) concernent les véhicules électriques (VÉ) et les batteries de puissance lithium-ion (Li-ion)?

Octobre 2024

Au Québec (et au Canada)

Non, il n’existe actuellement au Québec (et au Canada) aucune norme spécifique concernant la SST liée aux VÉ et aux batteries Li-ion. Toutefois, des avis d’intention pour l’élaboration de normes canadiennes ont été publiés auprès du Conseil canadien des normes, entre autres sur :

L’entreposage des batteries aux ions lithium, par le Bureau de normalisation du Québec ;
La réponse et gestion des incidents des incidents liés aux batteries lithium-ion, par l’Association canadienne de normalisation.

À l’international

Oui. Par exemple, la France impose des normes obligatoires, dont

la norme AFNOR NF C18-550, Opérations sur véhicules et engins à motorisation thermique, électrique ou hybride ayant une source d’énergie électrique embarquée – Prévention du risque électrique, qui vise à assurer la sécurité des personnes en contrant les dangers d’origine électrique durant des travaux, qu’ils soient d’ordre électrique ou non [30].
la norme AFNOR, NF C18-505-2-1, Travaux sous tension sur les installations électriques basse tension – Mesures de prévention mises en œuvre, Partie 2-1 : prescriptions particulières pour les véhicules et engins à motorisation thermique, électrique et hybride, qui s’applique aux travaux sur les batteries de véhicules [32].

Il existe également des normes qui ne sont pas nécessairement d’application obligatoire, mais qui fournissent des règles de l’art. Par exemple

Entreposage de batteries lithium-ion

La norme NFPA (National Fire Protection Association) 855 – Standard for the Installation of Stationary Energy Storage Systems, chapitre 14. Elle peut être consultée gratuitement en ligne [33].
La norme SAE (Society of Automotive Engineers) J3235 – Surface Vehicle Recommended Practice, Best Practices for Storage of Lithium-Ion Batteries [34].

Entretien de véhicules électriques

La norme AS (Australian Standard) 5732 Electric Vehicle Operations – Maintenance and Repair, Australian Standard [35].
La norme NBN (Bureau de normalisation en Belgique) R 03-001:2021 Véhicules routiers à motorisation électrique – Gestion des risques lors d’interventions [36].

Secteur manufacturier

Le PAS (étape avant de devenir une norme) 7061 de la BSI (British Standard Institution), qui s’adresse au secteur manufacturier – Batteries for vehicle propulsion electrification – Safe and environmentally-conscious handling of battery packs and modules – Code of practice [37]. Le PAS 7061 est disponible pour consultation gratuite en ligne.

Certaines normes n’ayant pas encore été éprouvées peuvent être incomplètes. Il peut tout de même être utile de les consulter.

Requis de conception

Il existe des normes applicables à la construction d’un véhicule électrique et à la sécurité des occupants lors de son utilisation. Certains de ces requis contribuent à la sécurité des travailleurs, en particulier celles des premiers intervenants. Par exemple, sous l’égide de la Commission économique des Nations unis pour l’Europe et son Forum mondial de l’harmonisation des règlements concernant les véhicules, un groupe de travail composé de plusieurs pays, dont le Canada, a produit le Règlement technique mondial sur la sécurité des véhicules RTM 20 [98] dans le cadre des travaux visant à harmoniser mondialement les règlements techniques des véhicules routiers. Ce règlement identifie les mesures à prendre pour assurer la sécurité électrique des circuits à haute tension, la sécurité des composants électriques et des systèmes rechargeables de stockage de l’énergie électrique (SRSEE).

2.5. Est-ce que la norme CSA Z462 Sécurité électrique au travail doit être appliquée?

Mars 2024

Cette norme, qui présente les règles de l’art en matière de sécurité électrique au Canada, n’est pas d’application obligatoire au Québec (elle n’est pas citée dans un règlement). De plus, elle exclut les véhicules électriques (article 1.2). Malgré cela, il s’agit d’une norme reconnue qui sert de référence lorsque des travaux sous tension doivent être réalisés sur des véhicules électriques.

Plus de détails

Le RSST prescrit que les travaux soient faits hors tension et indique les moyens à prendre pour y arriver, c’est-à-dire l’application d’une méthode de cadenassage [25 (article 196)]. Lorsque les travaux ne peuvent pas être faits hors tension, comme certaines tâches de dépannage (troubleshooting) ou à l’intérieur du bloc-batterie, il faut alors évaluer le risque de choc électrique et le risque d’éclat d’arc pour déterminer une autre méthode. On peut aussi utiliser la norme CSA Z462 à cet effet (utilisation d’équipements de protection individuelle, périmètre de sécurité, etc.). En ce qui concerne l’évaluation du risque d’éclat d’arc, le tableau 2 de la norme indique une liste de tâches et la probabilité d’occurrence d’un éclat d’arc (oui ou non) qui leur sont associées. Ce tableau n’est toutefois pas adapté aux véhicules électriques [12, 38 (p.24-25)].

Notons qu’il s’agit d’une norme harmonisée avec la norme NFPA 70E Standard for Electrical Safety in the Workplace, reconnue et utilisée aux États-Unis, que la CNESST utilise comme référence en matière de contrôle des risques durant les travaux sous tension.

2.6. À quelles normes doivent répondre les équipements de protection individuelle (EPI), les outils et les accessoires servant à protéger les travailleuses et travailleurs contre les chocs électriques et les éclats d’arc?

Octobre 2024

Les travaux sous tension sont effectués lorsqu’il est impossible de procéder hors tension. Par exemple, les travaux sur le bloc-batterie sont nécessairement faits sous tension puisqu’il est impossible de le mettre à énergie zéro. Il faut alors utiliser d’autres moyens de prévention, dont les EPI.

Pour les travaux hors tension, durant l’application de la procédure de cadenassage, le port des EPI est requis tant que la vérification de la mise à énergie zéro n’est pas complétée.

Les choix des équipements dépendent des risques que présente le travail (voir les FAQ 3 et FAQ 4).

Les EPI, outils et accessoires doivent être certifiés conformes à une norme reconnue. Notons que les informations présentées dans ce tableau ne sont pas exhaustives.

Tableau : Normes auxquelles doivent répondre les EPI, outils et accessoires

Équipements, outil et accessoires	Normes reconnues (non exhaustif)
Équipements de protection contre les chocs électriques Ils offrent une grande résistance électrique qui crée une barrière entre le corps et les éléments sous tension. Il faut choisir la classe de gants, de protège-bras, de tablier ou de couverture isolante selon la tension maximale avec laquelle il y a un risque de contact.	Gants isolants classe 0 (tension maximale de 1 500 V en courant continu)	– ASTM D120 [39] – CEI/IEC1 60903 [40] – EN 60903 [41] – CAN/ULC 60903 [42]
Gants de cuir (protection mécanique des gants isolants)	– ASTM F696-06 [43] – NF EN 388+A1 [44]
Protège-bras isolants (manche isolante)	– ASTM D1051 [45] – CEI/IEC1 60984 [46] – NF EN 60984 [47] – CAN/ULC 60984 [48]
Tablier isolant	– ASTM F2677 [49]
Couverture isolante	– ASTM D1048 [50]
Chaussures munies de semelles isolantes, identifiées par une étiquette blanche ornée du symbole oméga Ω de couleur orange.	Spécifications diélectriques et méthodes d’essais – ASTM F1117 [51] – ASTM F1116 [52] – CSA Z195 [53] [12 (section) 4.3.7]
Équipements de protection contre les éclats d’arc Résistant à la flamme et à la chaleur, ils protègent la peau contre les brûlures. Ils possèdent une cote anti-arc (ATPV; Arc Thermal Protection Value), qui s’exprime en cal/cm²	Il faut choisir les vêtements selon l’énergie incidente qui peut se dégager en cas de court-circuit. Peut varier selon le VÉ et selon l’emplacement des travaux à y faire.	– ASTM F1506 [54]
Visière et casque de sécurité Cagoule si énergie incidente > 12 cal/cm²	– ASTM F2178/F2178M [55] – CSA Z94.1 [56]
Balaclava (passe-montagne) résistant aux éclats d’arc porté sous la visière	– ASTM F1506 [54]
Autres équipements de protection contre les éclats d’arc	Lunettes de sécurité (portées sous la visière)	CSA Z94.3 Protecteurs oculaires et faciaux [57]
Gants de cuir OU Gants isolants en caoutchouc avec gants protecteurs en cuir (voir ci-dessus)	Si gants avec cote anti-arcs : ASTM F2675/F2675M-22e1 [58]
Protection auditive (bouchons, de préférence selon la norme CSA Z462)	Aucune norme ne spécifie les caractéristiques requises
Chaussures en cuir (ou autre matériau résistant aux éclats d’arc)	Rien de spécifique aux éclats d’arc
Outils isolés Ils sont recouverts d’un matériau isolant qui accroît la protection contre un choc électrique et réduit le risque de provoquer un arc électrique (court-circuit).	Outils approuvés jusqu’à 1000 V	– ASTM F1505 [59]
Accessoires	Crochet de récupération Il est conçu pour qu’une tierce personne puisse, sans se mettre en danger, en dégager une autre en train de s’électriser.	– ASTM F711 [60]

[12 section (4.3.7), 61]

Il faut mener des tests d’isolation électrique périodiques de certains équipements pour vérifier leur intégrité. Les documents suivants fournissent de plus amples informations sur le choix, l’utilisation, l’entretien et la vérification des équipements :

Norme CSA Z462 Sécurité électrique au travail [12]
Travaux sous tension : gants isolants pour se protéger contre les chocs électriques, CNESST, 2017 [61].
Normes spécifiques à l’entretien, par exemple : des vêtements ASTM F2757 [62], des gants et protège-bras ASTM F496 [63], des couvertures isolantes ASTM F479 [64].

2.7. Comment disposer des batteries de VÉ en fin de vie?

Mars 2024

Les constructeurs de véhicules ont déjà établi des pratiques de récupération (ex. : campagne de rappel ou batteries sous garantie). Au Québec, dans la foulée d’un projet de règlement gouvernemental amorcé en 2021, un programme de récupération lancé en juin 2023 s’ajoute à ces pratiques existantes en vue de récupérer le maximum de batteries de véhicules électriques en fin de vie.

Financé par les constructeurs de véhicules participants, ce programme est offert gratuitement aux détenteurs de batteries (démonteurs, garages indépendants, propriétaires de VÉ, etc.). L’objectif est de valoriser le contenu des batteries en fin de vie en favorisant la réutilisation, la transformation, le réusinage ou le recyclage dans une perspective d’économie circulaire. Le programme spécifie les modalités d’admissibilité et de récupération.

Des informations et des exigences basées sur le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses, incluant les types d’emballage, sont fournies dans les références [65, 66, 67].

Plus de détails

Au Canada, l’expédition et l’importation de piles au lithium, considérées comme marchandise dangereuse, sont assujetties à la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses (TMD) et à son règlement (RTMD). La liste des marchandises dangereuses du RTMD donne pour chaque marchandise, le n° UN, les informations relatives à la classe, l’étiquetage, l’emballage, le type de transport, le code danger. Les numéros UN attribués aux batteries lithium-ion et aux véhicules électriques sont :

UN3480 piles au lithium ionique (y compris les piles au lithium ionique à membrane polymère)
UN3481 piles au lithium ionique contenues dans un équipement (y compris les piles au lithium ionique à membrane polymère) ou piles au lithium ionique emballées avec un équipement (y compris les piles au lithium ionique à membrane polymère)
UN3171 appareil mû par accumulateurs (à électrolyte liquide) ou véhicule mû par accumulateurs

Le transport de batteries endommagées ou défectueuses est assujetti à des exigences particulières [67].

FAQ 3 | Véhicules et batteries en bon état

Identification des risques

L’identification des risques est une obligation légale. L’analyse de risques l’est aussi pour certaines entreprises (voir la FAQ 2 ).

Notons que cette FAQ se concentre sur les risques propres aux véhicules électriques alimentés par des batteries Li-ion. D’autres risques particuliers à différents milieux de travail peuvent être présents.

L’outil d’identification des risques de la CNESST peut vous aider à identifier l’ensemble des risques dans votre milieu de travail [68].

3.1. Garages et concessionnaires : Quels sont les risques durant les travaux d’entretien et réparation des véhicules et des blocs-batteries en bon état?

Octobre 2024

Les principaux risques propres aux VÉ et aux blocs-batterie en bon état durant les travaux d’entretien et de réparation sont d’origine électrique :

Risque de subir un choc électrique ;
Risque de subir des brûlures causées par un éclat d’arc.

3.2. Secteur manufacturier : Quels sont les risques propres au secteur manufacturier des VÉ?

Octobre 2024

Les risques propres au secteur manufacturier des VÉ varient selon la position de l’industrie dans la chaîne de fabrication*, selon les postes de travail et selon les tâches effectuées.

Cette FAQ concerne la fabrication de modules à partir de cellules jusqu’à la finition du véhicule.

Voici les principaux risques impliquant des cellules, des modules, des blocs-batterie et des VÉ en bon état :

Risque de subir un choc électrique ;
Risque de subir des brûlures causées par un éclat d’arc.

Comme dans tout autre milieu de travail, l’identification des risques et l’implantation de mesures de prévention s’imposent [68]. La norme Norme BIS PAS 7061 Batteries for vehicle propulsion electrification: Safe and environmentally-conscious handling of battery packs and modules: Code of practice [37] fournit également des informations propres au secteur manufacturier.

* Notons qu’au début de la chaîne de fabrication (exploitation minière, fabrication d’électrodes, traitement chimique, fabrication de cellules), l’exposition à des produits dangereux constitue un risque très important : exposition aux métaux (Ni, Co, Mn, etc.), LiPF6, carbonate de méthyle et d’éthyle, etc. Ce risque n’est pas traité dans cette FAQ.

Risques électriques

3.3. Dans quelles situations peut-on subir un choc électrique?

Octobre 2024

Il y a un risque de subir un choc électrique en entrant en contact avec une tension supérieure à 60 V CC ou 30 V CA [12]. La tension nominale d’un bloc-batterie, qui se situe généralement entre 300 et 500 V CC, peut atteindre 950 V CC [69, 5, 14]. Le bloc-batterie alimente le circuit appelé « circuit à haute tension » constitué de câbles et de nombreuses autres composantes.

Le tableau et le schéma ci-dessous présentent des situations dans lesquelles il est possible de subir un choc électrique

Tableau : Situations dans lesquelles il est possible de subir un choc électrique

Composante du schéma sous le tableau	Situations	Réfé-rences
1 Bloc-batterie (demeure toujours sous tension) Le bloc-batterie peut être déconnecté et retiré du véhicule. Il peut être ouvert lorsqu’il est nécessaire d’y effectuer des travaux.	Toucher aux deux bornes du bloc-batterie simultanément. Ne jamais oublier que le bloc-batterie demeure sous tension. Exemple de tâche : – Manipuler et déplacer un bloc-batterie alors que les bornes de connexion sont exposées.	[11 (p. 2677)]
	Toucher des composantes à l’intérieur d’un bloc-batterie ouvert. Le montage (en parallèle, en série ou les deux) de ses cellules et de ses modules diffère selon les fabricants. Le risque de choc électrique varie selon l’endroit où le contact se fait dans le bloc-batterie. Exemples de tâches : – Brancher ou débrancher des câbles, des barrettes d’interconnexion ou des composantes du bloc-batterie. – Réparer ou changer des composantes du bloc-batterie.	[32, 13]
2 Énergie résiduelle dans les condensateurs	Toucher des condensateurs pas complètement déchargés. Une fois les composantes à haute tension du bloc-batterie déconnectées, une énergie résiduelle persiste dans les condensateurs pendant un certain temps. Le temps de décharge peut durer plusieurs minutes. Certains modèles plus récents se déchargent presque instantanément. Un dysfonctionnement demeure cependant possible. Il faut donc toujours vérifier s’il reste une énergie résiduelle.	[70,22]
3 Haute tension NON désactivée Deux endroits sont donnés en exemples	Toucher des composantes à haute tension ou des connecteurs dénudés (à découvert) qui sont sous tension en créant un contact bipolaire, c’est-à-dire un contact avec le négatif ET le positif. Exemples de tâches : – Changer des composantes alimentées par la haute tension sans avoir appliqué une méthode de contrôle des énergies. – Effectuer des mesures ou du dépannage (troubleshooting) sur des composantes alimentées par la haute tension.	[11 (p. 2677)]

Schéma d’un véhicule électrique

3.4. Est-ce possible de subir un choc électrique si le bloc-batterie est déchargé?

Mars 2024

Un bloc-batterie déchargé au point où il ne peut plus fournir la puissance motrice minimale présente néanmoins un risque de choc électrique. Bien que l’énergie emmagasinée ait diminué, la tension demeure nettement supérieure à 60 V CC, ce qui est suffisamment élevé pour provoquer un choc électrique [4 (p.18)].

3.5. Quelles situations présentent un risque d’être exposé à un éclat d’arc pouvant causer des brûlures?

Novembre 2024

On définit un éclat d’arc comme le dégagement d’énergie soudain et incontrôlée d’un arc électrique. En une fraction de seconde, il se produit une très forte augmentation de la température, de l’intensité lumineuse et de la pression.

Pour déterminer si l’éclat d’arc peut causer des brûlures graves à la peau, il est nécessaire de connaître l’énergie incidente*, qui s’exprime en cal/cm². Elle peut être évaluée par un ingénieur électrique ou fournie par les fabricants de blocs-batteries et de véhicules électriques.

*Des précisions sur l’évaluation de l’énergie incidente sont données dans la sous-section Plus de détails ci-dessous.

Il est difficile de trouver dans la littérature les informations précises sur les quantités d’énergie incidente propres aux véhicules électriques. Les informations trouvées indiquent qu’il est possible de provoquer un éclat d’arc pouvant causer des brûlures durant les travaux sur le bloc-batterie

En créant un contact entre les deux bornes du bloc-batterie ;
En ouvrant le bloc-batterie ;
En effectuant des travaux sur le bloc-batterie ouvert (ex. : en utilisant un outil métallique non isolé, en retirant ou en installant des barrettes d’interconnexion) ;
En branchant ou en débranchant les bornes de la batterie.

[5 (section 2.1), 13]

Des tâches effectuées sur des composantes sous tension à découvert du circuit électrique à haute tension peuvent également exposer les travailleuses et travailleurs à un éclat d’arc [12 (tableau F.2), 13].

(Voir la section Élimination et diminution des risques plus loin concernant les EPI, en particulier les questions 3.14 (garages et concessionnaires) et 3.20 (secteur manufacturier)).

Plus de détails

Tâches et probabilité :

Le tableau F.2 Évaluation de la probabilité qu’un éclat d’arc se produise dans les réseaux c.a. et c.c., de la norme CSA Z462:24 Sécurité électrique au travail, présente des tâches qui accroissent la probabilité que survienne un éclat d’arc. Même si cette norme ne s’applique pas directement aux VÉ, elle constitue une source de référence reconnue. Certaines des tâches indiquées dans ce tableau s’apparentent à celles que l’on peut accomplir sur des VÉ :

Le travail sur des conducteurs électriques et des composantes sous tension, incluant les tests électriques.
Le retrait ou l’installation de connecteurs ou d’interrupteurs (ex. : le retrait de l’interrupteur de service (Manual Service Disconnect (MSD)) sur un VÉ).
L’ouverture de couvercles mettant à découvert des conducteurs électriques et des composantes sous tension, incluant les couvercles de bornes de batteries.
Le travail sur des circuits de commande avec des conducteurs et des composantes sous tension à découvert de plus de 120 V.
La manipulation d’un câble isolé.
Le travail sur des conducteurs électriques et des composantes sous tension à découvert d’appareillages alimentés par une source de courant continu.

[12 (tableau F.2)]

*Évaluation de l’énergie incidente pour déterminer la gravité

L’énergie incidente est l’énergie thermique projetée sur une surface à une certaine distance de la source de l’arc électrique. Elle dépend de la tension, du courant du court-circuit et de sa durée, qu’influence le temps de réaction du dispositif de protection contre les surintensités, et de la distance de travail. Elle peut être évaluée, et s’exprime généralement en cal/cm². Les EPI conçus pour protéger en cas d’exposition à un éclat d’arc sont classés selon leur résistance à l’énergie incidente (cote anti-arcs ou, en anglais, arc rated ou encore ATPV (Arc Thermal Protection Value)). Des EPI devront être portés si le résultat de l’évaluation de l’énergie incidente à la position de travail égale ou dépasse 1,2 cal/cm² [12 (section 4.3.7.3.1)].

Il existe plus d’une méthode pour évaluer l’énergie incidente. La plus commune et la plus simple se base sur la puissance maximale. Des logiciels utilisant des méthodes plus complexes permettraient d’évaluer plus précisément l’énergie incidente que la méthode de calcul basée sur la puissance maximale qui pourrait surestimer certains résultats.

Quelques informations sur le risque d’éclat d’arc propre aux VÉ ont été trouvées :

Une note de service d’une industrie indique l’obligation de porter des vêtements, une visière et un balaclava (passe-montagne) approuvés pour résister à une énergie incidente d’au moins 8,75 cal/cm², ainsi qu’une protection auditive et des gants isolants (contre les chocs électriques) de classe 0 protégés par des gants de cuir durant les interventions sur le bloc-batterie.
Une note de service d’un fabricant de VÉ indique la même obligation lorsqu’un travail doit être effectué sous tension sur le circuit électrique à haute tension d’un véhicule (ex. : diagnostiquer un problème qu’un logiciel de diagnostic ne peut détecter).
Exemple d’une tâche où un mécanicien crée un court-circuit accidentel sur un module du bloc-batterie avec un outil métallique. Le courant du court-circuit, estimé à quelques milliers d’ampères, provoque le dégagement d’une quantité d’énergie suffisante pour faire fondre l’outil métallique et déclencher un incendie [7 (section 2.5)].
Le retrait des barrettes d’interconnexion à l’intérieur d’un bloc-batterie peut provoquer accidentellement un court-circuit potentiellement très dangereux [71 (section4)].

Contrôle des risques

3.6. Quels sont les moyens de prévention les plus efficaces?

Mars 2024

La hiérarchie des moyens de prévention présentée ci-contre indique que l’élimination du risque à la source est le moyen le plus efficace pour protéger les travailleuses et travailleurs.

En considérant les risques électriques durant les travaux sur des VÉ et des blocs-batteries en bon état

Le moyen d’éliminer à la source les risques de choc électrique et d’éclat d’arc est de travailler hors tension.
Si les travaux ne peuvent pas être réalisés hors tension (ex. : changement de composantes dans le bloc-batterie), il faut utiliser une combinaison d’autres moyens de prévention pour assurer la sécurité des travailleuses et des travailleurs en privilégiant les plus efficaces.

Le choix adapté au milieu de travail

Les moyens de prévention doivent être adaptés aux milieux de travail. Par exemple, certains moyens convenant aux mécaniciens ne s’appliquent pas aux travailleuses et aux travailleurs du secteur manufacturier dont les tâches et les risques peuvent différer. C’est pourquoi, dans une démarche de prévention, il est primordial de bien identifier et de bien comprendre les risques et les tâches pour choisir les moyens de prévention les plus appropriés.

Garages et concessionnaires – Moyens de prévention

Les questions et réponses relatives aux moyens de prévention sont, dans la mesure du possible, présentées ici selon la hiérarchie de leur efficacité. Cette section de la FAQ privilégie les moyens de prévention qui semblent adaptés aux garages et aux concessionnaires. Cette liste n’est pas exhaustive. Il convient de rappeler que cette FAQ concerne les véhicules et les blocs-batteries en bon état.

3.7. Quand appliquer une procédure de désactivation de la haute tension?

Mars 2024

Il faut appliquer une procédure de désactivation de la haute tension pour tous les travaux comportant un risque de contact avec une composante normalement alimentée par la haute tension (compresseur de l’unité de climatisation, unité de chauffage, connecteurs, câbles orange, etc.). Cela élimine le risque de choc électrique et d’éclat d’arc durant ces travaux.

Exemples de travaux nécessitant une désactivation de la haute tension :

Entretien, réparation, ou changement du système de chauffage, de l’unité de climatisation ou d’une autre composante alimentée par la haute tension ;
Mesures hors tension effectuées à proximité ou sur des composantes normalement alimentées par la haute tension ;
Travaux nécessitant de déplacer ou de toucher les câbles à haute tension (câbles orange).

Une fois l’énergie zéro atteinte, il faut s’assurer que les composantes ne pourront pas être à nouveau énergisées pendant toute la durée des travaux. Voir la FAQ 2 concernant les exigences réglementaires.

Attention ! Une procédure de désactivation ne permet pas de mettre le bloc-batterie à énergie zéro. Il demeure malgré cela sous tension. Les travaux effectués à l’intérieur du bloc-batterie nécessitent d’autres moyens de prévention.

3.8. Comment désactiver la haute tension avant le début des travaux?

Mars 2024

Les caractéristiques des véhicules électriques varient selon les marques et les modèles. C’est pourquoi il est primordial de consulter les procédures de travail fournies par le fabricant du véhicule sur lequel les travaux doivent être effectués et de les suivre [14 (section 5.2.1), 10 (p.53)].

Éteindre le véhicule (mettre l’ignition à « Arrêt » (Off)), éloigner la clé sans contact à une distance sécuritaire et la cadenasser dans un compartiment évitent un démarrage accidentel par la clé sans contact. Cette méthode ne constitue toutefois pas une procédure complète de désactivation et de contrôle des énergies. Elle peut être utilisée seulement pour les travaux où aucun contact avec une composante à haute tension, isolée ou non, n’est possible. Par exemple :

Changement de pneus ;
Changement d’essuie-glaces.

Voici un exemple générique de procédure complète de désactivation et de contrôle des énergies issues du circuit à haute tension [14 (section 5.2.1)] :

Porter les EPI appropriés (voir question ci-dessous).
Délimiter la zone de travail.
Débrancher la prise de recharge (si elle est branchée).
Mettre l’ignition à « Marche » (On), brancher le scanneur et vérifier s’il y a présence de défauts.
Suivre les recommandations du fabricant pour désactiver la haute tension (voici trois exemples) :

Exemple 1 :
- Allumer le véhicule en mode accessoire.
- Brancher le scanneur.
- Faire les étapes de validation, vérifier que toutes les composantes sont à haute tension (HV).
- Demander la désactivation des contacteurs.
- Éteindre le véhicule.
- Ouvrir et cadenasser le LVSD ou le HVSL (Low Voltage Service Disconnect ou High Voltage Service Lockout).
- Attendre 5 minutes que les condensateurs se vident.
- Rallumer le véhicule et vérifier avec le scanneur que les tensions des différentes composantes sont sous 60V, sauf celles à l’intérieur de la batterie.
- Éteindre le véhicule et effectuer le travail sur les composantes à haute tension (HV).

Exemple 2 :
- Mettre l’ignition à « Arrêt » (Off) et placer la clé sans contact à un endroit sécuritaire.Débrancher la batterie 12 V.Ouvrir et cadenasser le LVSD ou HVSL (Low Voltage Service Disconnect ou High Voltage Service Lockout).Attendre 5 minutes que les condensateurs se vident.Ouvrir un connecteur à haute tension (HT) partant de la batterie vers l’onduleur.Vérifier le bon fonctionnement du multimètre CAT III (ou du vérificateur de présence de tension) sur une source à basse tension ou sur un outil de validation.Vérifier que la haute tension est à zéro sur le connecteur du côté de la batterie et du côté de l’onduleur à l’aide d’un multimètre CAT III (1000 V) ou CAT IV ou d’un vérificateur de présence de tension (il faut parfois vérifier chaque connecteur à haute tension).
- Revérifier le fonctionnement du multimètre sur la même source à basse tension.

Exemple 3 :
- Mettre l’ignition à « Arrêt » (Off) et placer la clé sans contact à un endroit sécuritaire.Débrancher la batterie 12 V.Retirer l’interrupteur de service (MSD) et attendre 10 minutes (ou la durée indiquée par le fabricant), le temps que les condensateurs se déchargent.Éloigner l’interrupteur de service et le cadenasser dans une boîte.Ouvrir un connecteur à haute tension (HT) partant de la batterie vers l’onduleur.Vérifier le bon fonctionnement du multimètre CAT III (ou du vérificateur de présence de tension) sur une source à basse tension ou sur un outil de validation.
- Vérifier que la haute tension de l’onduleur est à zéro à l’aide d’un multimètre CAT III (1000 V) ou CAT IV ou d’un vérificateur de présence de tension.

Exemple d’un interrupteur de service (MSD).
De « Véhicules à motorisation électrique : stabilité du levage lors du retrait de la batterie » [Présentation PowerPoint], par D. Burlet-Vienney, B. Galy et L. Chun Hong, 2021. IRSST, 2021. Reproduit avec permission.

La mise hors tension doit toujours inclure une vérification de l’absence de tension.

Attention ! L’intérieur du bloc-batterie demeure toujours sous tension, même si l’interrupteur de service (MDS) a été retiré et même si la procédure de désactivation est complétée.

Notons que d’autres sources d’énergie peuvent être présentes et doivent aussi être contrôlées. Elles ne sont pas abordées dans cette FAQ.

Plus de détails

Commentaires sur les exemples fournis ci-dessus :

Le bloc-batterie constitue la principale source d’énergie d’un véhicule électrique. Le cadenassage consiste donc à l’isoler physiquement du circuit à haute tension du véhicule et à empêcher sa remise sous tension pour toute la durée des travaux. Le retrait de l’interrupteur de service (MSD) ajoute un degré de sécurité avant d’effectuer des réparations sur un véhicule. C’est pourquoi certaines procédures de désactivation et de cadenassage (semblables à l’exemple 3 ci-dessus) exigent son retrait.

Toutefois, des modèles de véhicules plus récents ne sont plus dotés d’un MSD. Les procédures indiquent alors d’autres moyens, comme le retrait d’un connecteur sur la boucle d’interverrouillage à basse tension (HVIL) qui déclenche l’ouverture des contacteurs du bloc-batterie par un relais, soit une méthode de cadenassage alternative. Même si les exemples 1 et 2 ci-dessus s’y apparentent, la procédure reconnue pour contrôler les énergies sur un VÉ est celle que fournit le fabricant.

Voir la FAQ 2 pour les exigences réglementaires.

3.9. À quelle distance doit-on établir un périmètre de sécurité?

Octobre 2024

Périmètre de sécurité balisé à au moins 1 m

Le périmètre de sécurité sert à empêcher toute personne non qualifiée d’entrer dans la zone comportant des composantes sous tension à découvert > 60 V CC, qui posent un risque de subir un choc électrique ou d’être exposé à des brûlures en cas d’éclat d’arc.

Le périmètre de sécurité autour du véhicule ou du bloc-batterie doit être balisé à l’aide d’une barrière faite d’un matériau non conducteur ou d’une chaîne en plastique et d’un affichage indiquant les risques électriques [13 (section B8), 30].

Le périmètre doit être établi à au moins 1 m autour du VÉ ou du bloc-batterie sur lequel des pièces sous tension à découvert sont accessibles. Cette distance correspond au périmètre d’accès limité d’une source de courant continu jusqu’à 1 000 V ou à la zone de voisinage en présence d’un balisage [12 (tableau 1B), 31 (section 2), 30 (section 6)].

Balisage autour d’un véhicule électrique

En l’absence de balisage, le périmètre de sécurité doit être établi à 3 m [30 (section 6)].

L’énergie incidente dégagée en cas d’éclat d’arc peut parfois causer des brûlures à une distance de 1 m. Il faut alors augmenter la distance [12]. L’énergie dégagée dépend de plusieurs facteurs, dont la capacité de la batterie et de la protection contre les surintensités qu’elle comporte. Le fabricant de la batterie ou un ingénieur électrique peut évaluer cette énergie.

Zone de travaux sous tension à 30 cm ou moins

Il s’agit de la zone située à 30 cm ou moins des pièces sous tension à découvert > 60 V CC [30 (section 6)]. Une grande prudence est de mise durant les travaux effectués dans cette zone.

Tous les travaux réalisés à l’intérieur de cette zone requièrent d’utiliser des moyens de protection adaptés aux risques (EPI, nappe isolante, outils isolants, etc.).
Seules les personnes qualifiées peuvent effectuer ces travaux [12].

Cette zone s’applique également aux travaux sur une batterie dont la capacité est > à 180 Ah, quelle que soit la tension [30 (section 6.2)].

Zone d’approche prudente autour des composantes électriques isolées sous tension (protégées par un matériau isolant)

Cette zone s’étend entre une distance de 30 cm et la surface de la composante électrique isolée (ex. : câble orange). S’il faut faire une intervention dans cette zone, on doit :

Examiner l’état de l’isolant (un isolant abîmé pose un risque électrique).
S’assurer de protéger l’isolant de tout dommage.
Éviter tout contact inutile avec la composante isolée.

[30 (section 9.3)]

Exemple de composantes électrique isolées

De manière générale, on recommande de

Limiter la durée du travail sous tension.
Ne pas porter de bijoux ni d’accessoires métalliques.
S’assurer que la zone de travail est bien éclairée et bien dégagée.

[12, 72]

3.10. Quelle formation doivent recevoir les travailleuses et travailleurs qui entretiennent et réparent des VÉ en bon état (non accidentés)?

Mars 2024

Voir la FAQ 2 concernant l’obligation de former les travailleuses et travailleurs.

Plusieurs offres de formation destinées aux mécaniciennes et mécaniciens de véhicules de promenade ou de véhicules lourds permettent d’acquérir des connaissances et des compétences en matière de véhicules électriques :

Attestation d’étude professionnelle (AEP) qu’offrent les centres de formation professionnelle ;
Formation continue et formation en entreprise sur divers sujets reliés aux VÉ ;
Programme de certification encadré par le programme Compétences VÉ ;
Attestation d’étude collégiale (AEC) (offerte uniquement au cégep de Saint-Jérôme).

Il existe également des formations spécifiques ciblant les règles de sécurité et les méthodes sécuritaires d’intervention.

3.11. Où trouver des procédures de travail?

Mars 2024

On peut obtenir des procédures et des instructions de travail en s’adressant aux fabricants. Il faut toujours les privilégier.

On peut compléter des procédures de travail touchant la santé et la sécurité du travail en consultant certaines normes avec, par exemple, la norme AFNOR, NF C18-505-2-1 Travaux sous tension…prescriptions particulières pour les véhicules [32] (obligatoire en France), qui s’applique aux interventions sur les batteries de véhicules électriques. On y trouve des séquences de tâches et des moyens de prévention. Ces informations sont divisées selon les phases du travail.

Par exemple, pour la phase « Préparer le travail sous tension », on trouve entre autres les séquences de tâches suivantes :

Aménager la zone de travail

Placer des barrières, chaînes de plastique, panneaux, etc.
Demander aux tiers d’évacuer la zone de travail et de ne plus y pénétrer.

Préparer les équipements de travail et les moyens de protection

S’équiper d’outillage pour le travail sous tension
S’équiper d’EPI (gants isolants, écran facial, etc.)
Etc.

Les phases de travail suivantes y sont également traitées : assembler des éléments pour constituer un bloc-batterie, désassembler un bloc-batterie, entretenir les bornes et les liaisons, remplacer un élément, etc.

La norme NF C18-550 [30] fournit de plus des informations pertinentes susceptibles d’enrichir les procédures de travail.

Bien que les normes citées ne soient pas d’application obligatoire au Québec, elles constituent des sources de référence utiles.

3.12. Quel type de multimètre ou de vérificateur de présence de tension doit-on utiliser?

Octobre 2024

Il faut utiliser un multimètre d’au moins CAT III (1000 V) si des mesures sont effectuées sur le bloc-batterie ou sur des composantes sous tension reliées au circuit à haute tension du VÉ [13 (section F8), 14 (section 2.5.3)].

3.13. Pourquoi et quand doit-on utiliser des outils isolés?

Mars 2024

Les outils isolés sont généralement approuvés jusqu’à 1000 V. Le manche et la tige d’un tournevis isolé, par exemple, sont recouverts d’un matériau isolant qui offre une protection contre les chocs électriques et évite qu’un court-circuit se produise en cas de contact accidentel avec des éléments sous tension.

Ces outils doivent être utilisés durant les travaux sous tension, c’est-à-dire les travaux sur des composantes dénudées et sous tension ou dans leur voisinage.

Les outils isolés doivent être certifiés conformes à une norme reconnue (voir la FAQ 2) [13 (section B7)].

3.14. Quels EPI doit-on porter pour effectuer des travaux sous tension?

Octobre 2024

Les travaux sous tension sont effectués lorsqu’il n’est pas possible de procéder hors tension. Par exemple, les travaux sur le bloc-batterie sont nécessairement faits sous tension puisqu’il est impossible de le désactiver.

Le choix des EPI dépend des besoins de protection qui sont directement liés aux risques présents durant les travaux sous tension (voir la section Risques électriques ci-dessus, questions 3.3 à 3.5). Il faut consulter les instructions du fabricant et les respecter.

Plusieurs documents traitant des EPI pouvant servir durant le travail sous tension étant accessibles, la réponse qui suit en présente uniquement les grands lignes.

Tous les EPI utilisés doivent être certifiés conformes à une norme reconnue (voir la FAQ 2).

Les EPI servant à protéger contre le risque de choc électrique créent une barrière isolante entre le corps et des pièces sous tension :

Gants isolants

Porter aux deux mains durant le travail comportant un risque d’entrer en contact avec une composante > 60 V CC à découvert sous tension.
Choisir la classe appropriée selon la tension. Exemple : classe 0 – tension maximale en courant continu 1500 V.
Inspecter les gants pour y détecter la présence de dommages.
Faire tester aux 6 mois en vérifiant la date des derniers essais diélectriques.
Protéger contre les déchirures et les perforations par des gants de cuir.

Protège-bras isolants

Utiliser lorsque les bras risquent d’entrer accidentellement en contact avec des pièces sous tension > 60 V CC à découvert.
Choisir la classe appropriée selon la tension.

Tablier isolant

Utiliser lorsqu’il est possible d’entrer accidentellement en contact avec une pièce sous tension > 60 V CC (ou 30 V CA) à découvert en se penchant sur la zone de travail.
Choisir la classe appropriée selon la tension.

Chaussures

Chaussures munies de semelles isolantes, identifiées par une étiquette blanche ornée du symbole oméga Ω de couleur orange.

Couverture isolante

Utiliser pour prévenir un contact accidentel avec des pièces sous tension > 60 V CC (ou 30 V CA) accessibles au voisinage de la zone de travail.
Choisir la classe appropriée selon la tension.

Les EPI servant à protéger en cas d’éclat d’arc créent une barrière réduisant le risque de brûlure de la peau, le risque d’exposition à la lumière intense et le bruit :

Vêtements

Porter durant les travaux sur des composantes à haute tension à découvert et durant les travaux à l’intérieur des blocs-batteries, car l’énergie incidente à la distance de travail y atteint fort probablement > 1,2 cal/cm². Le niveau de risque est directement lié à l’énergie incidente libérée par un arc électrique [12].
Choisir la cote « anti-arcs », appelée ATPV (Arc Thermal Protection Value), selon la quantité d’énergie incidente à laquelle la travailleuse ou le travailleur peut être exposé. L’ATPV s’exprime en cal/cm².
(Voir la section Risques électriques ci-dessus.)

Gants de protection

Porter des gants isolants et des gants de cuir ou anti-arcs. La combinaison de gants isolants en caoutchouc et de gants de cuir protège contre les éclats d’arc.

Visière, balaclava et cagoule

Choisir la combinaison selon l’ATPV requis.

Lunettes de sécurité et protection auditive

Porter sous la visière ou la cagoule. Utiliser idéalement des protecteurs auditifs portés dans les oreilles. La protection auditive est requise, selon le cas, contre le bruit et pour protéger les tympans de l’onde de choc advenant un éclat d’arc électrique.

Couverture isolante

Utiliser pour prévenir un contact accidentel avec des pièces sous tension accessibles au voisinage de la zone de travail.

De manière générale, on recommande de

Limiter la durée du travail sous tension.
Ne pas porter de bijoux ni d’accessoires métalliques.
S’assurer que la zone de travail est bien éclairée.

[12 (sections 4.3.7 et 4.3.8), 13 (section B6), 61]

Secteur manufacturier – Moyens de prévention

Les questions et réponses relatives aux moyens de prévention sont, dans la mesure du possible, présentées ici selon la hiérarchie de leur efficacité. Cette section de la FAQ privilégie les moyens de prévention qui semblent adaptés au secteur manufacturier. Cette liste n’est pas exhaustive. Il convient de rappeler que cette FAQ concerne les véhicules et les blocs-batteries en bon état.

3.15. Comment éliminer les risques électriques à la source?

Octobre 2024

Il convient de privilégier le travail hors tension pour éliminer le risque à la source, ce qui requiert d’appliquer une méthode de contrôle des énergies (ex. : une procédure de désactivation). La méthode doit prévoir des moyens pour qu’une remise sous tension soit impossible durant toute la durée des travaux. Voir la FAQ 2 pour les exigences réglementaires.

3.16. Comment aménager les zones d’essais sous tension ou les zones de travaux sur ou à proximité de composantes sous tension?

Octobre 2024

Il peut être nécessaire de mener des tests ou des travaux sous tension selon les étapes d’assemblage et de fabrication. Le principe général d’un aménagement sécuritaire est d’empêcher tout contact accidentel avec des composantes sous tension à découvert. Voici quelques indications :

Empêcher un contact accidentel par les personnes NON qualifiées :
- Mettre en place un affichage et une barrière physique (balisage) pour informer du risque et pour empêcher les personnes non qualifiées d’accéder à la zone de travail sous tension. Le balisage doit être installé à au moins 1 mètre des pièces sous tension à découvert.
- Utiliser des voyants lumineux au pourtour des stations d’essais pour indiquer l’état du test (hors tension [vert], sous tension [rouge]).
Empêcher un contact accidentel par les personnes qualifiées qui effectuent les tests ou les travaux :
- S’assurer que l’éclairage est suffisant.
- Ne pas porter de bijoux ni d’accessoires conducteurs.
- Installer un isolant (capuchon, nappe, couvercle, etc.) pour protéger les composantes sous tension à découvert sur lesquelles il n’est pas nécessaire de travailler.
- Utiliser des EPI isolants et des outils isolés certifiés conformes s’il faut effectuer le travail à moins de 30 cm d’une composante sous tension à découvert.
Munir la station d’essais d’un bouton d’arrêt d’urgence.

Voir ci-dessus la question 3.9 sur la distance du périmètre de sécurité à établir.

Consulter la norme EN 50191, Installation et exploitation des équipements électriques d’essais, pour plus d’informations sur l’aménagement des stations d’essais (stations avec protection automatique, stations expérimentales, stations sans personnel permanent, etc.).

[12 (section 4.3.7.4 et 4.3.7.5), 72 (section 4.3.3)]

3.17. Quelle formation les travailleuses et travailleurs du secteur manufacturier doivent-ils recevoir?

Mars 2024

Voir la FAQ 2 concernant l’obligation de former les travailleuses et travailleurs.

L’offre de formation destinée aux fabricants de VÉ et de blocs-batteries est restreinte.

Le cégep de Saint-Jérôme est actuellement le seul établissement à offrir l’attestation d’étude collégiale Technologie des véhicules électriques, qui touche, entre autres, la conception, la fabrication et l’inspection.

Le programme de formation continue du cégep de Saint-Jérôme offre certaines formations aux entreprises, dont Manipulation sécuritaire de batterie haute tension.

3.18. Comment protéger l’accès aux bornes sous tension?

Mars 2024

Les bornes non connectées de la batterie doivent être protégées contre un contact direct au moyen de protecteurs ayant un indice de protection IP2X ou IPXXB :

IP2X : Protection contre les corps solides supérieurs à 12,5 mm, mais pas contre les intrusions d’eau
IPXXB : Protection contre l’accès d’un doigt aux parties dangereuses

[5 (section 3.1)].

Il faut installer une autre protection isolante empêchant un contact direct s’il est impossible d’utiliser ce type de protecteur. Du ruban électrique autocollant isolant ne devrait pas servir de protection.

Les couvercles et les enveloppes des blocs-batteries et des modules doivent être maintenus en place pour éviter tout contact accidentel avec des composantes sous tension qui pourraient être accessibles [37].

La mise en place de périmètres de protection permet de signaler la présence de composantes sous tension à découvert et d’empêcher les personnes non qualifiées d’y accéder.

3.19. Pourquoi et quand doit-on utiliser des outils isolés?

Mars 2024

Les outils isolés sont généralement approuvés jusqu’à 1000 V. Le manche et la tige d’un tournevis isolé, par exemple, sont recouverts d’un matériau qui offre une protection contre un choc électrique et prévient la production d’un court-circuit en cas de contact accidentel avec des éléments sous tension.

Il faut utiliser ces outils durant les travaux sous tension ou susceptibles de l’être, c’est-à-dire les travaux sur des composantes dénudées et sous tension ou dans leur voisinage.

Les outils isolés doivent être certifiés conformes à une norme reconnue (voir la FAQ 2) [13 (section B7)].

3.20. Quels EPI doit-on porter pour effectuer du travail sous tension?

Octobre 2024

Le choix des EPI dépend des besoins de protection qui sont directement liés aux risques présents durant les travaux sous tension (voir la section Risques électriques ci-dessus, questions 3.3 à 3.5). Plusieurs documents accessibles traitant des EPI et de leurs caractéristiques existant déjà, la réponse qui suit n’entre pas dans les détails.

Tous les EPI utilisés doivent être certifiés conformes à une norme reconnue (voir la FAQ 2).

Les EPI servant à protéger contre le risque de choc électrique créent une barrière isolante entre le corps et des pièces sous tension :

Gants isolants

Porter aux deux mains durant le travail sur toute composante sous tension à découvert et en tout temps durant les travaux sur une batterie à haute tension (> 60 V CC)
Choisir la classe appropriée selon la tension. Exemple : classe 0 – tension maximale en courant continu 1500 V.
Inspecter les gants pour y détecter la présence de dommages.
Faire tester aux 6 mois en vérifiant la date des derniers essais diélectriques.
Protéger contre les déchirures et les perforations par des gants de cuir.

Protège-bras isolants

Utiliser lorsque les bras risquent d’entrer accidentellement en contact avec des pièces sous tension > 60 V à découvert.
Choisir la classe appropriée selon la tension.

Tablier isolant

Utiliser lorsqu’il est possible d’entrer accidentellement en contact avec une pièce sous tension > 60 V CC (ou 30 V CA) à découvert en se penchant sur la zone de travail.
Choisir la classe appropriée selon la tension.

Chaussures

Chaussures munies de semelles isolantes, identifiées par une étiquette blanche ornée du symbole oméga Ω de couleur orange.

Couverture isolante

Utiliser pour prévenir un contact accidentel avec des pièces sous tension > 60 V CC (ou 30 V CA) à découvert accessibles au voisinage de la zone de travail.
Choisir la classe appropriée selon la tension.

Les EPI servant à protéger en cas d’éclat d’arc créent une barrière réduisant le risque de brûlure de la peau et le risque d’exposition à la lumière intense :

Vêtements

Porter durant les travaux sur des composantes à haute tension à découvert et durant les travaux à l’intérieur des blocs-batteries, car l’énergie incidente à la distance de travail atteint fort probablement > 1,2 cal/cm². Le niveau de risque est directement lié à l’énergie incidente libérée par un arc électrique [12].
Choisir la cote « anti-arcs », appelée ATPV (Arc Thermal Protection Value), selon la quantité d’énergie incidente à laquelle la travailleuse ou le travailleur peut être exposé. L’ATPV s’exprime en cal/cm².
(Voir la section Risques électriques ci-dessus.)

Gants de protection

Porter gants isolants et des gants de cuir ou anti-arcs. La combinaison de gants isolants en caoutchouc et de gants de cuir protège contre les éclats d’arc.

Visière, balaclava et cagoule

Choisir la combinaison selon l’ATPV requis.

Lunettes de sécurité et protection auditive

Porter sous la visière ou la cagoule. Utiliser idéalement des protecteurs auditifs portés dans les oreilles. La protection auditive est requise, selon le cas, contre le bruit et pour protéger les tympans de l’onde de choc advenant un éclat d’arc électrique.

Couverture isolante

Utiliser pour prévenir un contact accidentel avec des pièces sous tension accessibles au voisinage de la zone de travail.

De manière générale, on recommande de

Limiter la durée du travail sous tension.
Ne pas porter de bijoux ni d’accessoires métalliques.

[12 (section 4.3.7), 13 (section B6), 61]

FAQ 4 | Véhicules accidentés ou batteries endommagés

Identification des risques

L’identification des risques est une obligation légale, tout comme l’analyse de risques pour certaines entreprises (voir la FAQ 2).

Notons que cette FAQ se concentre sur les risques associés aux véhicules électriques alimentés par des batteries Li-ion. Différents milieux de travail peuvent présenter d’autres risques qui leur sont propres.

L’outil d’identification des risques de la CNESST peut vous aider à identifier l’ensemble des risques dans votre milieu de travail. [68]

4.1. Quels sont les risques durant les interventions et les travaux sur des véhicules accidentés et des blocs-batteries endommagés?

Mars 2024

Les premières répondantes et premiers répondants, les remorqueuses et remorqueurs, les mécaniciennes et mécaniciens et les travailleuses et travailleurs d’un atelier de démantèlement sont susceptibles d’être exposés à des véhicules accidentés ou à des blocs-batteries endommagés. Ces risques dépendent des tâches à effectuer.

En général, les interventions et les travaux sur des véhicules accidentés et des blocs-batteries endommagés posent les principaux risques suivants :

Risques électriques : subir un choc électrique et/ou des brûlures causées par un éclat d’arc.
Risques d’emballement thermique ou d’incendie : subir des brûlures.
Risques chimiques : entrer en contact avec l’électrolyte, inhaler des gaz ou des vapeurs toxiques.
Risques liés à la manutention.

La chimie, l’état de la charge, la densité d’énergie et la gravité des dommages influencent le niveau de risque auquel les travailleuses et travailleurs sont exposés.

4.2. Quels risques propres au secteur manufacturier présentent une cellule, un module ou un bloc-batterie endommagé?

Mars 2024

Les risques propres au secteur manufacturier varient selon la position de l’entreprise dans la chaîne de fabrication, selon les postes de travail et selon les tâches effectuées.

Cette FAQ touche la fabrication de modules à partir de cellules jusqu’à la finition du véhicule

Voici les principaux risques impliquant des cellules, des modules et des blocs-batterie endommagés :

Risques électriques : subir un choc électrique et/ou des brûlures causées par un éclat d’arc.
Risques d’emballement thermique ou d’incendie : subir des brûlures.
Risques chimiques : entrer en contact avec l’électrolyte, inhaler des gaz ou des vapeurs toxiques en cas d’emballement thermique ou d’incendie.
Risques liés à la manutention.

La chimie, l’état de la charge, la densité d’énergie et la gravité des dommages influencent le niveau de risque auquel les travailleuses et travailleurs sont exposés.

Risques électriques

4.3. Peut-on subir un choc électrique en entrant en contact avec le châssis d’un VÉ accidenté?

Mars 2024

Le risque de subir un choc électrique en touchant le châssis est très faible. Cela pourrait toutefois se produire dans les cas d’accidents très graves ayant provoqué des dommages importants au bloc-batterie jumelés à une combinaison de défauts.

Plus de détails

Plusieurs sources d’information ont été consultées pour répondre à cette question. Voici un résumé des sources les plus pertinentes.

Tableau : Informations trouvées sur le risque de subir un choc électrique en touchant le châssis d’un VÉ accidenté

Résumé des informations	Références
Il n’est pas probable de subir un choc électrique en touchant le châssis d’un véhicule électrique compte tenu des dispositifs de sécurité intégrés dans la conception de son système à haute tension. On indique même qu’il s’agit d’une sécurité intrinsèque.	[7]
Les détecteurs de collision et le déclenchement des coussins gonflables provoquent l’ouverture des contacteurs du système à haute tension, ce qui coupe le lien entre le bloc-batterie et les composantes qu’il alimente. En considérant de plus l’isolation galvanique, le risque de subir un choc électrique est minimal, le véhicule n’étant plus dangereux comme tel. Dans le cas d’accidents graves à haute vitesse, le système à haute tension pourrait avoir subi des dommages importants, menant à un possible risque de choc électrique pour les occupantes et occupants et pour les premières répondantes et premiers répondants.	[15 (p. 2-3)]
Il est improbable que le châssis d’un véhicule électrique soit exposé à la haute tension. Le système isolé de la terre (ground flottant) du bloc-batterie devrait garantir l’absence de connexion au châssis. De plus, la haute tension se déconnectera automatiquement en cas de détection d’un impact, d’un dommage à la batterie ou d’un défaut d’isolation.	[11 (p. 2677)]
Une série de tests de collision plus sévères que requièrent les normes de conception ont révélé l’absence de dommage au bloc-batterie et la descente du système à haute tension (exception du bloc-batterie) à moins de 60 V plus rapide que requis. La possibilité de dangers électriques reste mineure vu les multiples mesures de sécurité qu’implantent les fabricants. Aucun cas de choc électrique n’a été rapporté à ce jour. On met tout de même en garde dans les cas de dommages importants au bloc-batterie.	[73]
L’ouverture normale des relais permettant de couper l’alimentation de la haute tension pourrait être compromise s’ils sont exposés à la chaleur ou endommagés. Les relais pourraient alors demeurer en position fermée (ne pas ouvrir le circuit). Dans le cas d’accidents graves, un court-circuit au châssis pourrait se produire. On spécifie également que le bloc-batterie est le principal danger en cas d’accident grave, lequel provoque généralement le déploiement des coussins gonflables, ce qui désactive les composantes qu’alimente la haute tension.	[14 (sections 2.6.3 et 5.5.2)]
Dans le cas très peu probable d’un défaut d’isolation non détecté, il serait possible de subir un choc électrique en touchant simultanément le châssis et une connexion ou un câble à haute tension dénudé. Un défaut d’isolation non détecté reste très peu probable compte tenu du système de surveillance de l’isolation électrique.	[74]
À retenir : Les multiples mesures de sécurité qui servent à couper l’alimentation à haute tension des composantes en ouvrant les contacteurs principaux au bloc-batterie, jumelées à l’isolation galvanique (isolation électrique entre la haute tension et le châssis), rendent le risque de subir un choc électrique en touchant le châssis vraiment très faible. Un risque subsiste toutefois dans les cas d’accidents graves qui provoquent des dommages importants au bloc-batterie, jumelés à une combinaison de défauts.

4.4. Peut-on subir un choc électrique en entrant en contact avec le châssis d’un VÉ qui est ou a été immergé dans l’eau?

Mars 2024

Non.

Un véhicule immergé dans l’eau ne pose pas de danger de choc électrique. Le système à haute tension étant isolé du châssis (isolation galvanique), il n’électrise ni le châssis ni l’eau entourant le véhicule, même si des bulles apparaissent.

Il faut d’abord sortir le véhicule de l’eau en procédant comme pour un véhicule à essence avant de désactiver la haute tension. Il demeure probable que l’eau endommage des composantes électriques et provoque des courts-circuits, ce qui pourrait mener à un début d’incendie une fois le véhicule sorti de l’eau.

Les guides de mesures d’urgence (GMU) (Emergency Response Guide [ERG]) des fabricants fournissent des informations sur les mesures à prendre en cas d’immersion accidentelle. [10 (section 4.3.3), 23 (section 7.3.4), 24, 75]

4.5. Peut-on subir un choc électrique en touchant l’enveloppe d’un bloc-batterie endommagé?

Mars 2024

Oui, si l’enveloppe du bloc-batterie a subi des dommages apparents.

Un bloc-batterie demeure toujours sous tension. Des composantes à haute tension situées à l’intérieur du bloc-batterie peuvent devenir accessibles ou entrer en contact avec l’enveloppe si celle-ci est gravement endommagée (déformée, percée, brûlée). Dans certains cas particuliers, un contact avec ces composantes et avec l’enveloppe du bloc-batterie pourrait provoquer un choc électrique grave.

Plus de détails

Voici un résumé des sources d’information qui abordent cette question :

Tableau : Informations trouvées sur le risque de subir un choc électrique en touchant l’enveloppe d’un bloc-batterie endommagé?

Résumé des informations	Références
Le bloc-batterie représente la principale source de danger, surtout en cas d’accident. Des critères de conception concernant sa résistance mécanique (indice IP) et son emplacement sur le véhicule réduisent toutefois les risques de dommages.	[10 (p. 5), 15 (p. 3)]
Des enveloppes de bloc-batterie déformées, perforées ou incendiées peuvent présenter des risques de choc électrique et d’arc électrique durant leur retrait du véhicule ou leur manipulation.	[76]
Dans le cas d’un bloc-batterie gravement endommagé, on risque de subir choc électrique en touchant simultanément un de ses pôles et une cellule partiellement court-circuitée.	[15 (p.3)]
Aucun risque de choc électrique n’a été observé après des tests de collision menés sur deux modèles de véhicules dans des conditions plus sévères que celles indiquées dans les normes.	[73]

La manipulation d’un bloc-batterie réellement ou possiblement endommagé accroît les risques de subir un choc électrique ou d’être exposé à un éclat d’arc, à des substances dangereuses ou aux conséquences d’un emballement thermique [76, 77 (section 3.6)].

4.6. Dans quelles situations peut-on subir un choc électrique?

Mars 2024

On risque de subir un choc électrique en entrant en contact avec une tension supérieure à 60 V CC ou 30 V CA [12]. La tension nominale d’un bloc-batterie, qui se situe généralement entre 300 et 500 V CC, peut atteindre 950 V CC [5, 14]. Le bloc-batterie alimente le circuit appelé « circuit à haute tension », composé de câbles et de nombreux autres éléments.

Les situations suivantes posant un risque de subir un choc s’ajoutent à celles qu’indique la FAQ 3.3 :

Toucher à des câbles ou des composantes à haute tension ou des connecteurs dont l’isolation est abîmée ou absente.
Toucher à des composantes d’un bloc-batterie lourdement endommagé.
Toucher à des composantes à haute tension dans le cas où un contacteur permettant d’isoler la batterie du circuit à haute tension du véhicule est resté « collé » pendant l’accident ou à la suite d’une usure prématurée.

4.7. Quelles situations présentent un risque d’être exposé à un éclat d’arc pouvant causer des brûlures?

Mars 2024

Le fait qu’un VÉ soit accidenté ou qu’un bloc-batterie soit endommagé accroît la probabilité qu’un éclat d’arc se produise.

Les informations trouvées indiquent que les travaux sur le bloc-batterie pourraient provoquer un éclat d’arc pouvant causer des brûlures dans les cas suivants :

Créer un contact entre les deux bornes du bloc-batterie.
Ouvrir le bloc-batterie.
Effectuer des travaux sur un bloc-batterie ouvert (ex. : en utilisant un outil métallique non isolé, en retirant ou en installant des barrettes d’interconnexion).
Connecter ou déconnecter les bornes d’une batterie.

[5 (section 2.1), 13, 72 (section 5.3)]

Des tâches effectuées sur des composantes sous tension à découvert du circuit électrique à haute tension pourraient également exposer les travailleuses et travailleurs à un éclat d’arc [12 (tableau 2), 13].

(Voir la section Risques électriques de la FAQ 3 pour plus de détails sur les éclats d’arc.)

Risques d’incendie ou d’emballement thermique

4.8. Qu’est-ce qui peut déclencher un emballement thermique et un incendie dans un bloc-batterie?

Mars 2024

Rappel (voir la FAQ 1 pour plus de détails) : Un emballement thermique est une série de réactions chimiques exothermiques incontrôlées qui démarrent dans les cellules de la batterie à la suite d’un dommage. Il peut se propager à plusieurs autres cellules et modules. Il entraîne le dégagement de vapeur inflammables et de gaz toxiques pouvant provoquer un incendie violent.

Un emballement thermique des cellules du bloc-batterie et le déclenchement d’un incendie peuvent survenir immédiatement sur les lieux d’un accident ou plusieurs heures après (jusqu’à 72 h). Il reste toutefois difficile de prévoir de tels évènements thermiques, car ils dépendent de plusieurs facteurs, dont la chimie de la batterie, sa densité d’énergie, son état de charge et la gravité des dommages qu’elle a subis [5, 15 (sections 2.2)].

Le schéma ci-dessous illustre les principales causes d’un emballement thermique pouvant mener à un incendie.

Causes et conséquences d’un emballement thermique

Plus de détails

Lorsqu’un accident survient*, différents dispositifs de sécurité coupent l’alimentation des composantes à haute tension du véhicule, tandis qu’une quantité d’énergie demeure emprisonnée dans le bloc-batterie. Cette énergie, appelée stranded energy, ne peut pas être retirée rapidement sur les lieux d’un accident et peut suffire à déclencher un emballement thermique ou un incendie si le véhicule a subi des dommages ayant provoqué des courts-circuits [9].

L’emballement thermique se produit toujours dans les cellules de la batterie, mais la défaillance initiale peut provenir de l’externe [4 (p. 13-15)]. Cette source d’information fournit des exemples de défaillances en cascade ayant mené à un évènement thermique dont la défaillance initiale semble avoir démarré ailleurs que dans les cellules. À titre d’exemples : uneperte d’isolation dans le système, une défaillance dans les circuits de détection, une fuite du liquide de refroidissement.

De nombreuses recherches en cours visent à trouver des moyens de détecter de manière précoce un emballement thermique. Certains fabricants ont par ailleurs commencé à intégrer des capteurs de gaz et de pression dans leurs blocs-batteries à cet effet.

La quantité d’énergie et le niveau de charge de la batterie peuvent influencer le déclenchement d’un emballement thermique et l’intensité d’un incendie. Comparativement à une batterie faiblement chargée, une batterie pleinement chargée est plus susceptible d’entrer en emballement thermique et de provoquer un incendie plus difficile à maîtriser, car elle dégagera davantage de chaleur et de gaz inflammables en très peu de temps. Toutefois, le niveau de charge sécuritaire varie selon la chimie des batteries et selon leurs formats. Certaines pourraient entrer en emballement thermique même si elles ne sont chargées qu’à 15 % [11 (section 4.2), 79].

Pour obtenir plus d’informations sur les causes d’évènements thermiques sur les VÉ et l’analyse des interventions des services de sécurité incendie, consultez le rapport étoffé du National Transportation Safety Board (NTSB) sur le sujet [10].

* Le terme « accident » est général. Il peut s’agir autant d’un accident routier que d’une chute durant une manipulation.

4.9. Quelles sont les sources d’endommagement des batteries et de leurs composantes dans le secteur manufacturier?

Mars 2024

En cours de fabrication, les cellules, modules et blocs-batteries peuvent subir des dommages causés par

Une chute.
Une collision avec un chariot élévateur ou un transpalette.
Une manipulation ayant créé un court-circuit (ex. : bornes d’un module non protégées).
Une surcharge ou une décharge profonde.
Une exposition à une température élevée.

Un dommage (apparent ou non) pourrait déclencher un emballement thermique sur-le-champ ou à retardement. Il est difficile de prévoir un tel déclenchement, qui peut dégénérer en un violent incendie et dégager des vapeurs et des gaz nocifs.

Il faut donc repérer toutes les situations qui pourraient causer des dommages et prévoir des mesures de prévention pour chacune d’elles afin d’empêcher qu’un emballement thermique survienne [37 (section 6.3.4), 77, 80 (section 5.2)].

Comme les formats des cellules, des modules et des blocs-batteries varient, ils ne contiennent pas la même quantité d’énergie. L’emballement thermique d’une cellule isolée (non intégrée dans un module ou un bloc-batterie) n’aura pas les mêmes répercussions qu’un emballement thermique qui se propage à plusieurs cellules [78 (section 5)].

4.10. Comment évaluer le risque qu’un incendie ou un emballement thermique se produise ou reprenne à la suite d’un accident?

Novembre 2024

Actuellement, les personnes qui doivent interagir avec des blocs-batteries accidentés disposent de peu de moyens pour évaluer le risque d’incendie ou d’emballement thermique. Les inspections suivantes sont recommandées pour détecter les signes précurseurs [15 (section 3.2.2)].

Tableau : Inspections pour détecter les signes d’un emballement thermique

Inspection	Signes
Observer	– Déformation du bloc-batterie – Fuite de liquide – Présence de fumée provenant du bloc-batterie
Écouter	Bruits de sifflement, de craquement, de pétillement (popping) ou de bouillonnement
Sentir*	Odeur de solvant (fuite d’électrolyte)
Détecter une élévation de la température à l’aide d’une caméra infrarouge	Augmentation de la température mesurée à l’aide d’une caméra infrarouge ou d’une sonde.
Détecter la présence de gaz à l’aide d’un détecteur de gaz (méthode peu répandue actuellement)	Présence de certains gaz ou de vapeurs libérés très tôt avant le déclenchement de l’emballement thermique. Il est difficile d’anticiper à quel moment et en quelle quantité ces gaz (CO, CO₂, fluorure d’hydrogène (HF), vapeur organique) sont produits et libérés.

Les sections « Contrôle des risques » de cette FAQ présentent les actions à poser lorsque ces signes se manifestent, lesquelles varient selon les intervenantes et intervenants : pompières et pompiers, remorqueuses et remorqueurs, garagistes, personnel d’une usine de fabrication. En général, si des bruits, une odeur de solvant* ou de la fumée sont observés, il faut appeler les services d’urgence et évacuer les lieux.

*Lors d’un incendie ou d’un emballement thermique, les décompositions de l’électrolyte, de la cathode, etc. peuvent produire des gaz toxiques, notamment du fluorure d’hydrogène (HF). Le port d’un appareil de protection respiratoire isolant autonome et l’utilisation d’un détecteur de gaz appropriés sont à privilégier en lieue de l’odorat.

Plus de détails

L’évaluation d’un bloc-batterie pour déterminer son état sécuritaire touche plusieurs milieux de travail :

Services de police, d’incendie et de remorquage.
Ateliers de réparation et de démantèlement.
Transporteurs de blocs-batteries soumis au Règlement TMD (excluant le remorquage).
Usines de fabrication de blocs-batteries et de véhicules électriques.

Les moyens dont disposent les « non spécialistes » pour évaluer l’état de sécurité d’un bloc-batterie se limitent aux points 1 et 2 du schéma ci-dessous. Par la suite, il faut faire appel à des spécialistes qui possèdent les outils nécessaires pour accéder aux données du système de gestion de la batterie (BMS) et aux autres systèmes de diagnostic. Ces outils permettent d’évaluer et de mesurer l’état de la batterie, connaître l’énergie restante et de retirer partiellement cette énergie au besoin. Si les ports de communication et les accès permettant de décharger la batterie sont inaccessibles ou endommagés, la situation devient alors beaucoup plus complexe [10 (sections 5.1.3 et 5.1.4)].

Évaluation du risque d’incendie ou d’emballement thermique

Tableau : Inspections pour détecter les signes d’un emballement thermique

Inspection	Signes	Références
Inspection visuelle	Les signes à observer : – une déformation de l’enveloppe du bloc-batteries. – une fuite de liquide (la quantité d’électrolyte est très faible alors que le liquide de refroidissement peut être en grande quantité). – la présence de fumée provenant du bloc-batterie. – la couleur de la fumée (une fumée devenant blanche peut indiquer que l’électrolyte de la batterie brûle).	[10 (section 5.1.3), 15 section 3.2.2)]
Inspection acoustique	Un fort impact peut endommager les cellules et créer des courts-circuits générant de la chaleur. Les gaz provenant des réactions électrochimiques anormales s’accumulent et sont relâchés par les évents lorsque la pression interne devient trop élevée. On peut alors entendre des bruits de sifflement, de craquement, de pétillement (popping) ou de bouillonnement. Ces sons indiquent qu’il est possible qu’un début d’incendie survienne ou soit en cours.	[10 (section 5.1.3), 15 (section 3.2.2)]
Inspection olfactive*	L’odeur de solvant fournit un signe de fuite d’électrolyte, car la plupart des batteries Li-ion en contiennent. Une fuite d’électrolyte peut créer des gouttes et non des flaques. Un électrolyte en gel ne fuit pas comme un liquide, mais il se liquéfie sous l’effet de la chaleur. Les vapeurs d’électrolyte peuvent facilement s’enflammer sous l’effet de la chaleur ou d’une étincelle.	[10 (sections 4.2 et 4.3.3), 15 (section 3.2.2), 23 (section 7.4)]
Inspection thermique	Il s’agit de détecter une élévation de chaleur, qui peut indiquer des réactions électrochimiques anormales. – Utilisation d’une caméra infrarouge et/ou d’une sonde de température. – Il est difficile d’établir une température limite spécifique, vu la grande variabilité de la composition des cellules, de l’enveloppe des batteries et la structure du dessous du véhicule. On mentionne parfois une température de 50 à 60°C à titre d’indicateur. – Seule une grande augmentation de la température peut être mesurée à partir de l’extérieur. Un début d’échauffement à l’intérieur du bloc-batterie ne peut pas être détecté. Les conditions environnementales (ex. : le vent) peuvent influencer les mesures prises à l’aide d’une caméra infrarouge. – L’augmentation de la température du bloc-batterie au fil du temps constitue probablement l’indicateur le plus sûr pour évaluer la dangerosité d’un véhicule accidenté, même s’il ne s’agit pas d’une mesure précise. – Il faut orienter la caméra vers une partie non réfléchissante de l’enveloppe de la batterie, sinon les données risques d’être fausses.	[9, 10 (section 5.1.3), 15 (section 3.2.2 (4)), 24]
Détection de gaz	Des composés organiques volatiles (COV), du CO et de l’H₂ sont libérés en très faibles concentrations au début de la réaction. On trouve sur le marché des détecteurs de gaz qui décèlent très tôt une surchauffe de l’électrolyte. Ils permettent de déclencher une alarme dès les premières phases d’une anomalie de la batterie. Notons que l’utilisation de cette technique a davantage été étudiée dans des installations intérieures (ex. : stockage d’énergie) que sur les lieux d’accidents.	[15 (section 3.2.2), 73, 78 (section 5.2), 81, 99 (section 2.1.3)]

Encore plus de détails…

L’accès aux données du Battery Management System (BMS) facilite le diagnostic de l’état de la batterie. Pour ce faire, il faut que l’alimentation du BMS par le circuit à très basse tension (12 V) soit maintenue et que les ports de connexion soient accessibles.

À la suite d’un accident, il se peut que la communication avec le BMS devienne impossible parce que :

Les premières répondantes et premiers répondants peuvent être appelés à couper le circuit de 12 V pour sécuriser le véhicule (ex. : empêcher le déploiement des coussins gonflables).
Les ports de connexion sont endommagés.
Le bloc-batterie est séparé du véhicule (usine, garage, atelier de démantèlement).

La perte du lien avec le BMS complique l’évaluation de la stabilité et de la sécurité d’un bloc-batterie endommagé. Des outils de diagnostic plus perfectionnés et l’expertise de spécialistes sont alors nécessaires pour évaluer précisément son état [4 (p. 4-6), 20 (section 4.3)].

4.11. Est-ce que le niveau de charge de la batterie influence le risque d’emballement thermique?

Mars 2024

En général, oui.

Malgré les différences de conception des batteries, plusieurs recherches ont conclu que la stabilité thermique et l’intensité d’un emballement thermique sont fortement liées à leur niveau de charge [4 (p. 22), 79].

Même s’il est généralement admis qu’un niveau de charge de 50 % ou moins rend la batterie relativement plus stable, un niveau de 30 % ou moins procure davantage de stabilité et réduit significativement l’intensité et la propagation d’un emballement thermique [4 (p. 35), 11 (section 4.2), 79].

Plus de détails

Toutefois, un faible niveau de charge ne garantit pas l’impossibilité qu’un emballement thermique se produise.

Une étude a démontré que, selon leur format et leur chimie, certaines batteries peuvent entrer en emballement thermique même à un niveau de charge de 15 % [79].
Des tests ont démontré l’impossibilité de prévoir la relation entre le niveau de charge et la stabilité thermique sur des cellules et des batteries de mauvaise qualité [79].
D’autres facteurs que le niveau de charge peuvent influencer l’ignition d’un bloc-batterie. Par exemple, un dommage aux cellules peut entraîner une fuite d’électrolyte (inflammable) ou la production de gaz toxiques et inflammables, même en l’absence d’un emballement thermique [4 (p. 35)].
La recharge d’une batterie ayant subi une décharge profonde (0 % et moins) représente un danger. Il peut s’y former des dendrites (dépôts cristallins sur l’anode) à plus ou moins long terme, ce qui risque de provoquer des courts-circuits internes. C’est pourquoi il ne faut pas réutiliser les batteries ayant été déchargées profondément pour régler un problème de stabilité [4 (p. 36-37), 78 (section 3.1.2)].

Risques chimiques

4.12. Quels produits dégage une batterie Li-ion endommagée?

Mars 2024

Un dommage aux cellules entraîne des réactions chimiques menant à une montée de la température et de la pression interne, une combustion et la libération de nombreux produits dangereux sous forme de gaz et/ou de particules.

Une cellule abîmée peut laisser fuir de l’électrolyte s’il est liquide. Précisons que même l’électrolyte en gel peut se liquéfier sous l’effet d’une hausse de la température.

* Le fluorure d’hydrogène est un gaz. Une solution de fluorure d’hydrogène dans l’eau est de l’acide fluorhydrique.

Substances dangereuses pouvant être libérées par une batterie endommagée

[5, 10 (section 1.3.2), 82 (section 3.4), 83]

4.13. Quels risques toxicologiques posent les substances libérées durant un emballement thermique?

Mars 2024

Les risques toxicologiques dépendent de plusieurs facteurs :

La chimie des batteries.
L’état de la charge.
L’environnement (milieu fermé ou extérieur).
La durée de l’emballement thermique.

Inhalation de fluorure d’hydrogène :

La libération de fluorure d’hydrogène (HF) est particulièrement préoccupante, car il s’agit d’un gaz très irritant et nocif. Une accumulation supérieure à la concentration représentant un danger immédiat pour la vie et la santé (DIVS) pourrait être atteinte dans les espaces restreints. La quantité de HF atteint un sommet durant l’application d’eau pour éteindre un incendie [7 (section 2.2), 15 (section 2.2), 71].
Les batteries lithium-fer-phosphate (LFP) libèrent davantage de HF que les batteries Li-ion de type NMC (nickel, manganèse, cobalt), par exemple. En revanche, elles sont plus stables et moins susceptibles d’entrer en emballement thermique [79].

Contact cutané :

L’électrolyte se présente sous forme de gel ou de liquide, (la recherche se poursuit pour développer des batteries de VÉ à électrolyte solide. Une fuite d’électrolyte liquide peut occasionner des blessures cutanées, car il contient généralement des substances irritantes et corrosives.
Le mélange de fluorure d’hydrogène (HF) et d’eau forme de l’acide fluorhydrique, qui est corrosif et toxique. Une étude qui s’est penchée sur les résidus d’incendie de véhicules électriques indique que la concentration d’acide fluorhydrique resterait dans des concentrations inférieures aux valeurs critiques établies.
(Voir le rapport final.)
Les oxydes de cobalt, de nickel et de manganèse contenus dans les résidus d’un incendie impliquant une batterie Li-ion peuvent occasionner des réactions allergiques cutanées. (Voir le rapport final.) Le nettoyage nécessite des mesures de protection.

Contrôle des risques

4.14. Quels sont les moyens de prévention les plus efficaces?

Mars 2024

L’efficacité

La hiérarchie des moyens de prévention présentée ci-contre indique que l’élimination du risque à la source est le moyen le plus efficace pour protéger les travailleuses et travailleurs. Dans le cas des véhicules accidentés et des blocs-batteries endommagés, il peut être difficile d’éliminer le risque. Par exemple, sur les lieux d’un accident routier, la désactivation de la haute tension d’un véhicule lourdement endommagé ne peut pas être confirmée hors de tout doute. Certains dispositifs de désactivation automatiques peuvent ne pas avoir fonctionné et en plus du bloc-batterie, certaines autres composantes demeurent sous tension.

Il faut alors employer une combinaison de moyens de prévention pour assurer la sécurité des travailleuses et des travailleurs en privilégiant les plus efficaces.

Le choix adapté au milieu de travail

Pour être efficaces, les moyens de prévention doivent être adaptés au milieu de travail concerné. Par exemple, certains moyens qui conviennent aux premières répondantes et premiers répondants ne s’appliqueront pas aux travailleuses et aux travailleurs d’un atelier de réparation et vice et versa, leurs tâches et leurs risques étant différents. Une démarche de prévention doit donc nécessairement bien identifier et bien comprendre les risques et les tâches pour choisir les moyens de prévention les plus appropriés.

Services de sécurité incendie

Cette section s’adresse aux services de sécurité incendie. Une fiche de l’APSAM fournit des informations aux premières intervenantes et premiers intervenants (ambulancières et ambulanciers et policières et policiers).

Les questions et réponses qui suivent concernent les véhicules électriques impliqués dans des accidents. Des documents étoffés, tel que le Guide relatif aux opérations des services de sécurité incendie du ministère de la Sécurité publique du Québec, traitent de techniques d’intervention et de moyens de protection pour différentes situations auxquelles fait face le personnel des services de sécurité incendie (SSI).

Les questions et réponses relatives aux moyens de prévention pour les SSI sont présentées selon la hiérarchie de leur efficacité.

4.15. Où trouver de l’information ciblée pour les situations d’urgence?

Mars 2024

Plusieurs documents et vidéos traitant des techniques d’intervention des services incendie sur les véhicules électriques présentent l’approche « Identifier – Immobiliser – Désactiver ». On trouve aussi des informations plus précises dans les guides de mesures d’urgence (GMU) (Emergency Response Guide, ERG) et les fiches de secours (Rescue Sheet, Quick Reference Guide) que fournissent les fabricants. Les guides contiennent généralement des informations plus détaillées que les fiches. Ces documents sont accessibles sur le site Web du fabricant ou dans le répertoire de NFPA : AFV Emergency Response Guides | Download from NFPA. L’application Euro Rescue pour téléphones mobiles, disponible en Europe, permet d’accéder rapidement aux fiches de secours concernant tous les types de véhicules, alors qu’une application gratuite pour les véhicules électriques émerge au Canada et aux États-Unis (Electric Vehicle Rescue App).

Plus de détails

La majorité des fiches de secours et des guides de mesures d’urgence respectent la structure du modèle proposé par la norme ISO 17840-1 :2022 – Véhicules routiers – Information pour les premiers et seconds intervenants, Partie 1 : Fiche de secours pour véhicules particuliers et pour véhicules utilitaires légers [84]. La norme ne traite pas des véhicules lourds, mais les fabricants produisent tout de même des guides de mesures d’urgence spécifiques à chacun de leur modèle (autobus, camions).

Les parties 1 à 3 de cette norme définissent le contenu et le format dans le but de fournir aux premières répondantes et premiers répondants ainsi qu’aux autres intervenantes et intervenants les informations nécessaires et utiles concernant le véhicule impliqué dans un accident ou un incident qu’ils prendront en charge.

Structure d’une fiche de secours et d’un GMU selon ISO 17840

Copié par IRSST avec la permission du Conseil canadien des normes (CCN) au nom de l’ISO. Vous pouvez vous procurer la norme auprès d’un membre de l’ISO de votre pays ou dans l’ISO Store. L’ISO conserve les droits d’auteur.

[84]

4.16. Comment désactiver la haute tension?

Mars 2024

Les méthodes de désactivation en cas d’urgence ne sont pas harmonisées et varient selon les modèles de véhicules. Il faut donc appliquer celles que préconisent les fiches de secours ou les guides de mesures d’urgence (GMU) que fournissent les fabricants disponibles entre autres dans le répertoire de NFPA. (NFPA AFV Emergency Response Guides | Download from NFPA.)

Ce qui suit illustre la variabilité des méthodes de désactivation en cas d’urgence.

De plus en plus de véhicules sont maintenant munis d’une « boucle de coupure d’urgence » (first responder cut loop) spécialement conçue pour que les premières répondantes et premiers répondants puissent désactiver la haute tension et les coussins gonflables de manière sûre. Ils doivent la couper à deux endroits.

Boucle de coupure d’urgence

Certains fabricants indiquent de retirer un fusible identifié et de débrancher la borne négative de la batterie 12 V.
Selon la conception du véhicule, le retrait de l’interrupteur de service (Manual Safety Disconnect [MSD]) est une des options proposées.
Certains véhicules ne sont plus dotés d’un MSD. La désactivation se fait alors par une autre méthode, comme le retrait d’un connecteur LVSD ou HVSL (Low Voltage Service Disconnect ou High Voltage Service Lockout).
Les fabricants indiquent habituellement un temps d’attente, variant de quelques secondes à quelques minutes pour s’assurer que les condensateurs sont déchargés.
Certains fabricants présentent plus d’une option pour désactiver la haute tension d’un même modèle.

Le retrait de l’interrupteur de service (MSD) par les premières répondantes et premiers répondants est controversé. La difficulté de le localiser et d’y accéder, en plus du besoin d’EPI particuliers, sont les principales raisons qui justifient de ne pas prioriser son utilisation [10 (section 4.3.2), 23 (section 6.3.1)].

En général, la première chose à faire pour désactiver un véhicule électrique est de l’éteindre et d’éloigner la clé de contact à plusieurs dizaines de mètres, soit hors de son rayon d’action. Il est toutefois difficile de s’assurer que la haute tension a ainsi été désactivée. Le déploiement des coussins gonflables est souvent relié à une déconnexion automatique du circuit à haute tension [10 (section 5.1.1), 24].

4.17. Comment désactiver les coussins gonflables?

Mars 2024

Les fiches de secours et les GMU indiquent généralement comment neutraliser les coussins gonflables si l’accident n’a pas provoqué leur déploiement. Il faut habituellement désactiver la basse tension (12V), car le dispositif des coussins gonflables demeure actif même si la haute tension est désactivée [10 (section 4.5.1)]. La coupe de la boucle de coupure d’urgence (first responder cut loop) et le débranchement de la borne négative de la batterie 12 V sont les moyens les plus utilisés pour désactiver les coussins gonflables.

4.18. Pourquoi faut-il aérer le véhicule?

Mars 2024

Un bloc-batterie qui manifeste des signes d’emballement thermique peut libérer des vapeurs inflammables et des gaz nocifs. Plusieurs guides de mesures d’urgence indiquent d’ouvrir les fenêtres, le capot et le hayon arrière du véhicule pour aérer le véhicule afin de prévenir l’accumulation de ces gaz et vapeurs dans l’habitacle.

4.19. À quel moment faut-il commencer à arroser?

Novembre 2024

Le diagramme ci-dessous fournit des recommandations sur les mesures à prendre selon que le véhicule électrique est en feu ou non, et que le bloc-batterie est en jeu ou non. La question FAQ 4.10 indique les observations à faire. Il s’agit de regarder, d’écouter et de détecter une hausse de la chaleur et la présence de gaz [15 (section 3.2.2)].

Catégories d’accidents de véhicules électriques et mesures recommandées.

Adapté de « Crashed electric vehicle handling and recommendations: State of the art in Germany », par K. Wöhrl, C. Nebl, S. Lott et H. G. Schweiger, 2021, Energies, 14(4), p. 9. ©Auteurs, 2021

4.20. Comment arroser pour un maximum d’efficacité?

Novembre 2024

La difficulté à éteindre les incendies de véhicules électriques impliquant le bloc-batterie dépend de ce qui suit :

La dimension et l’emplacement de la batterie (sous le plancher ou dans le compartiment arrière).
L’étendue de l’incendie dans la batterie (une ou plusieurs cellules en jeu).
L’accès à la batterie pour permettre un arrosage localisé.
La présence d’ouvertures permettant d’arroser directement à l’intérieur du bloc-batterie.

[10 (p. 44)]

Cibler la zone chaude du bloc-batterie

Arroser abondamment et en continu l’enveloppe du bloc-batterie permet de refroidir et, par conséquent, de réduire le risque d’emballement thermique ou sa propagation d’une cellule à une autre ou d’un module à un autre. Un arrosage indirect nécessite l’utilisation de plusieurs centaines, voire de plusieurs milliers de litres d’eau une fois l’incendie déclenché [10, 11 (section 4.1), 86, 87].

L’utilisation d’une caméra infrarouge permet de localiser la zone chaude à l’intérieur du bloc-batterie. L’arrosage de cette zone le refroidit plus rapidement qu’un arrosage général du bloc-batterie.

Arroser directement à l’intérieur du bloc-batterie si possible

Un arrosage direct à l’intérieur du bloc-batterie est généralement plus efficace et consomme beaucoup moins d’eau qu’un arrosage indirect. Cela est possible si des évents sont accessibles ou si l’accident a créé des ouvertures dans l’enveloppe du bloc-batterie [15 (section 3.2.2)].

Mise en garde : Il existe également des techniques d’extinction jumelant le perçage de l’enveloppe du bloc-batterie et l’arrosage des modules et des cellules. Des tests comparatifs indiquent que cette méthode serait plus efficace que celle du refroidissement indirect pour contrôler un incendie impliquant la batterie d’un VÉ [88]. Une étude suédoise a démontré l’efficacité d’extinction en utilisant certains outils, tels qu’un cutting extinguisher ou une extinguishing lance, conçus pour percer l’enveloppe de la batterie tout en l’arrosant [89]. Toutefois, selon la Table provinciale sur les véhicules électriques de l’École nationale des pompiers, quelque soit l’outil utilisé (lance-perceuse ou autre), cette méthode de perçage n’est pas recommandée car elle pourrait faire augmenter les risques pour les intervenants à proximité (fuites d’électrolytes, augmentation de la pression et de la température à l’intérieur du bloc-batterie durant le perçage, dégagement de gaz toxiques) [96 (38)].

Utiliser des accessoires spécialisés

Support de levage pour faciliter l’accès :

Il est difficile d’accéder au bloc-batterie d’un véhicule électrique en position normale. L’utilisation d’un support spécialement conçu permet de le soulever partiellement sur le côté pour ainsi arroser directement l’enveloppe du bloc-batterie [86, 90].

4.21. D’autres agents de refroidissement ou d’extinction sont-ils aussi efficaces que l’eau?

Novembre 2024

Agents d’extinction

Il est reconnu que l’application de grandes quantités d’eau constitue la meilleure pratique pour refroidir et freiner la propagation d’un emballement thermique et pour éteindre les incendies de batteries Li-ion [15 (section 3.2.2), 78, 86].
Si le bloc-batterie présente des ouvertures résultant des dommages, l’utilisation d’un mélange combinant de l’agent encapsulateur F-500 à l’eau pourrait contribuer à réduire le temps de refroidissement et la consommation d’eau dans certains cas [15 (section 3.2.2)].
L’utilisation de granules de verre recyclé non cristallin a fait ses preuves pour encapsuler et contrôler les incendies découlant d’emballements thermiques sur de petits appareils (ex. : ordinateur portable). La chaleur dégagée fait fondre les granules qui absorbent la chaleur dégagée tout en enveloppant le foyer d’incendie. Des essais préliminaires sur des modules de batteries plus puissantes semblent prometteurs, mais cette technique n’a pas encore fait ses preuves pour les bloc-batteries dont les véhicules électriques sont munis [66 (p. 35), 78 (section 6.1)].
Un agent d’extinction à base d’eau contenant de fines particules de vermiculite semble prometteur pour éteindre et encapsuler un incendie de batterie Li-ion, mais il n’a pas lui non plus fait ses preuves sur les batteries de puissance de véhicules électriques [78 (section 6.2)].

Plus de détails

Confusion sur l’utilisation de l’eau sur des batteries au lithium

Les véhicules électriques sont généralement équipés de batteries Li-ion. Le lithium contenu dans ces batteries est sous forme de sel de lithium qui ne réagit pas avec l’eau. L’eau est un très bon agent d’extinction pour des batteries Li-ion.

Les batteries lithium métal (actuellement non rechargeables et n’étant pas utilisées dans les véhicules électriques) contiennent du lithium métallique qui réagit fortement avec l’eau. Il n’est donc pas recommandé d’utiliser l’eau comme agent d’extinction pour ces batteries [8 (section 6.2.2]. Il faut consulter les instructions du fabricant.

4.22. Quand peut-on cesser d’arroser?

Mars 2024

Il faut continuer d’arroser même s’il ne reste plus de flamme visible et que l’incendie semble éteint. Une caméra infrarouge s’avère un précieux outil pour vérifier la stabilité thermique du bloc-batterie et pour décider de cesser d’arroser [10 (p. 45), 90, 91].

4.23. Quels sont les avantages et les désavantages d’immerger un véhicule?

Mars 2024

Plonger un véhicule dans un conteneur rempli d’eau permet de contrôler le risque d’ignition ou de ré-ignition tout en éliminant graduellement l’énergie emmagasinée dans le bloc-batterie. Certains GMU (guides de mesures d’urgence) indiquent cette technique, que d’autres documents mentionnent également [15 (section 3.2.2)].

Il s’agit d’une technique efficace, mais difficile à mettre en œuvre sur les lieux d’un accident puisqu’elle requiert ce qui suit :

la disponibilité d’un conteneur et d’une grue pour soulever le véhicule ;
le transport d’une charge très lourde (conteneur + véhicule + eau) [15 (section 3.2.2)] ;
l’élimination de l’eau contaminée.

Installer une digue autour d’un VÉ et la remplir d’eau permet d’éliminer le risque de rallumage dans les situations où un VÉ incendié qui a été remorqué montre des signes précurseurs de reprise d’un emballement thermique. Cette technique a l’avantage d’être plus facile à appliquer que d’utiliser un conteneur, mais la gestion de l’eau contaminée demeure un défi [86]. Il existe également sur le marché des « sacs » conçus pour immerger un véhicule et contenir l’eau contaminée. (ex. : Recover-e-bag).

La fiche de secours de certains fabricants indique toutefois de ne pas immerger le véhicule pour refroidir ou éteindre un feu de batterie. Il faut donc consulter les indications du fabricant.

4.24. Est-ce que les couvertures antifeu sont efficaces?

Mars 2024

Les couvertures ignifugées, ou antifeu, conçues pour les feux de batteries Li-ion ont une résistance à la chaleur et aux flammes. Elles ne permettent pas d’éteindre un incendie, mais peuvent servir en combinaison avec des techniques d’extinction [78 (section 6.3), 88].

Utilisation de couvertures antifeu
Avantages	Mises en garde
– Empêchent la propagation d’un incendie aux objets avoisinants. – Diminuent la gravité de l’incendie. – Réduisent le dégagement de fumée et de particules dans l’environnement.	– Ne permettent pas d’éteindre un véhicule en feu. Il faut les utiliser en combinaison avec des techniques d’extinction. – N’empêchent pas un incendie de débuter sous elles. – Il faut avoir été formé pour les utiliser. – Leur retrait exige des précautions, car des gaz ou des vapeurs pourraient s’être accumulés en dessous.
[24, 78 (section 6.3), 85, 88]

Voici deux exemples de couvertures antifeu : produits de Fire isolator et Li-fire.

4.25. Quelle formation les premières répondantes et premiers répondants qui interviennent sur les VÉ doivent-ils recevoir?

Mars 2024

Voir la FAQ 2 concernant l’obligation de former les travailleuses et les travailleurs.

L’École nationale des pompiers du Québec (ENPQ) offre un programme de formation sur la sécurité des personnes lors d’interventions impliquant des véhicules électriques, hybrides et à pile combustible. Il s’agit d’un programme de la National Fire Protection Association (NFPA) avec laquelle l’ENPQ a signé une entente. La clientèle cible inclut le personnel des services d’incendie, les premières répondantes et premiers répondants ainsi que les opératrices et opérateurs de remorqueuses.

On trouve également de nombreuses informations, des vidéos et des séances de formation sur le site Web de la NFPA. [91]

4.26. Quels EPI les pompières et pompiers doivent-ils utiliser lorsqu’ils interviennent sur un VÉ ou un bloc-batterie présentant des signes d’emballement thermique ou en feu?

Novembre 2024

Équipement standard

Les pompières et pompiers portent un habit de combat durant les interventions d’urgence (incendie ou autre), lequel comprend un manteau, un pantalon, une cagoule, des gants, des bottes et un casque.

À cela s’ajoute un appareil de protection respiratoire isolant autonome (APRIA) lors d’opérations où l’atmosphère présente, ou pourrait présenter, un danger immédiat pour la vie et la santé (DIVS), ou lorsqu’elle est de nature inconnue. L’incendie d’un véhicule libère de nombreuses substances dangereuses, particulièrement si la batterie est en jeu. Il faut donc alors porter un APRIA.

Ces équipements sont conçus pour protéger de la chaleur et pour éviter d’inhaler les contaminants que génère un incendie, incluant les vapeurs et les gaz toxiques, dont le fluorure d’hydrogène (HF) s’il s’agit d’un VÉ.

[15 (section 2.2), 87]

Gants isolants contre les chocs électriques

Les fiches de secours des fabricants et de nombreuses autres sources d’informations indiquent qu’il ne faut pas toucher aux composantes à haute tension (les câbles orange, les composantes identifiées par le symbole de danger électrique et le bloc-batterie). Il s’agit d’une mesure de précaution de base.

On recommande le port de gants isolants durant les interventions sur les véhicules électriques accidentés uniquement dans le cas d’un véhicule lourdement endommagé dont la haute tension pourrait ne pas être désactivée ou le bloc-batterie pourrait avoir subi des dommages apparents [24, 73]. Certaines fiches de secours recommandent toutefois le port de gants isolants pour toute intervention sur un VÉ accidenté.

Des gants isolants ne sont pas nécessaires durant l’arrosage, car cette action ne présente pas de danger de subir un choc électrique provenant de la buse du tuyau d’arrosage ou du jet, même en cas de dommages importants au bloc-batterie [10 (p. 61), 91].

Gants isolants certifiés conformes à une norme reconnue (voir FAQ 2)

Porter aux deux mains s’il est nécessaire d’entrer en contact avec un véhicule lourdement endommagé.
Choisir la classe appropriée selon la tension. Exemple : classe 0 – tension maximale en courant continu 1500 V.
Faire tester aux 6 mois en vérifiant la date des derniers essais diélectriques.
Protéger contre les déchirures ou les perforations avec des gants de cuir.

4.27. Quand transférer le véhicule à un service de remorquage?

Mars 2024

Une fois l’incendie d’un VÉ éteint, il se peut que des réactions chimiques dans le bloc-batterie provoquent un rallumage [15 (section 3.2.2)]. C’est pourquoi il y a lieu de l’observer pendant un certain temps avant le faire remorquer. Aucune durée d’observation claire et uniforme n’a été définie pour déterminer que le VÉ est dans un état stable et qu’il peut être remorqué. Dans la littérature, cette durée d’observation varie généralement de 45 minutes à 2 heures.

Avant de charger et de transporter le véhicule à un lieu d’entreposage temporaire, il faut dans la mesure du possible s’assurer de la stabilité du bloc-batterie. La seule façon de le faire sur les lieux de l’accident repose sur les observations mentionnés à la FAQ 4.10 : regarder, écouter, évaluer le dégagement de chaleur à l’aide d’une caméra infrarouge et détecter les gaz (cette dernière pratique est peu courante).

Remorquage

La plupart des techniques de remorquage et des consignes de sécurité concernant les véhicules à essence s’appliquent aussi aux véhicules électriques ayant subi des dommages mineurs [24].

Les questions et réponses relatives aux moyens de prévention pour le remorquage des véhicules électriques accidentés sont présentées dans la mesure du possible selon la hiérarchie de leur efficacité.

4.28. Où trouver de l’information ciblée pour le remorquage?

Novembre 2024

Consulter les fiches de secours ou les guides de mesures d’urgence (GMU) (Rescue sheet, Rescue Card, Emergency Response Guide [ERG]) propres aux véhicules à remorquer. Les guides contiennent généralement des informations plus détaillées que les fiches. Ces documents sont accessibles sur le site Web du fabricant ou dans le répertoire de NFPA : AFV Emergency Response Guides | Download from NFPA. L’application Euro Rescue pour téléphones mobiles, disponible en Europe, permet d’accéder rapidement aux fiches de secours concernant tous les types de véhicules, alors qu’une application gratuite pour les véhicules électriques émerge au Canada et aux États-Unis (Electric Vehicle Rescue App).

Ces documents, que rédigent les fabricants, fournissent des instructions pour le remorquage et les façons de désactiver la haute tension. Les guides sont généralement plus étoffés que les fiches. La plupart de ces documents sont maintenant rédigés selon la norme ISO 17840, comprenant 10 sections, dont la huitième traite du remorquage. Les parties 1 à 3 de cette norme définissent le contenu et le format dans le but de fournir aux premières répondantes et premiers répondants ainsi qu’aux autres intervenantes et intervenants les informations nécessaires et utiles concernant le véhicule impliqué dans un accident ou un incident qu’ils prendront en charge. La norme ne traite pas des véhicules lourds, mais les fabricants produisent tout de même des guides de mesures d’urgence spécifiques à chacun de leur modèle (autobus, camions).

Des fiches d’information rédigées par des associations sectorielles paritaires Auto Prévention et APSAM sont également disponibles.

Structure d’une fiche de secours et d’un GMU selon ISO 17840

4.29. Comment désactiver la haute tension?

Mars 2024

Après avoir identifié et immobilisé le véhicule, il faut le désactiver avant de le remorquer selon les indications contenues dans les fiches de secours ou les guides de mesures d’urgence [24].

En général :

Sur les véhicules en panne ou légèrement endommagés (sans dommage structurel), éteindre (switch off) le véhicule et éloigner la clé de contact suffit pour désactiver la haute tension.
Sur plusieurs véhicules, la déconnexion de la borne négative de la batterie 12 V désactive la haute tension en coupant l’alimentation du système de contrôle du bloc-batterie.
Dans le cas des véhicules lourdement endommagés, la désactivation peut s’avérer plus complexe et devrait donc être confiée aux premières répondantes et premiers répondants. Cette tâche inclut souvent de couper la boucle de coupure d’urgence (first responder cut-loop) conçue pour eux.

Étant silencieux, un véhicule électrique peut être en marche sans que l’on s’en rende compte. Il ne faut jamais se tenir dans sa trajectoire tant qu’il n’a pas été désactivé.

4.30. Comment réduire le risque qu’un VÉ lourdement endommagé prenne ou reprenne en feu?

Mars 2024

Éviter les chocs et les vibrations

Le fait de tordre le châssis ou de traîner un véhicule lourdement endommagé sur le sol pourrait aggraver des dommages à la batterie, aux câbles et aux composantes à haute tension, provoquer des courts-circuits et causer un début d’incendie ou une reprise d’incendie. Il faut donc tenter de minimiser les chocs et les vibrations durant les opérations de remorquage d’un véhicule endommagé [10 (section 5.1.4), 24, 92 (partie VI)].

Éviter la rotation des roues

S’il faut faire rouler le véhicule pour le retirer d’une zone de circulation par exemple, on doit procéder à la vitesse de marche. On peut au besoin utiliser des accessoires, tels que des chariots de roue ou des patins [10 (p. 40), 23, 24].

4.31. Comment intervenir sur un véhicule immergé?

Mars 2024

Un véhicule immergé dans l’eau ne présente pas de danger de choc électrique. Isolé du châssis (isolation galvanique), le système à haute tension n’électrise ni le châssis ni l’eau entourant le véhicule, même si des bulles y apparaissent.

Il faut d’abord sortir le véhicule de l’eau en procédant comme pour un véhicule à essence avant de désactiver la haute tension. Il est probable que l’eau endommage des composantes électriques et provoque des courts-circuits, ce qui pourrait mener à un début d’incendie une fois le véhicule sorti de l’eau.

Les fabricants traitent généralement de l’immersion du véhicule dans leur guide de mesures d’urgence (GMU) (Emergency Response Guide [ERG]).

[10 (section 4.3.3), 14 (section 2.6.8), 23 (section 7.3.4), 24, 75]

4.32. Faut-il toujours remorquer un VÉ sur un camion plateforme?

Novembre 2024

Véhicules légers : Tous les documents traitant de remorquage ainsi que les fiches de secours et les guides de mesures d’urgence des fabricants spécifient que les roues ne doivent en aucun cas entrer en contact avec la chaussée durant le remorquage. Le roulement peut générer du courant, endommager le système à haute tension et entraîner des risques d’incendie. Il est donc préférable d’opter pour le remorquage sur un camion plateforme même si l’utilisation de chariots de roue (trolley) est permis [23 (section 7.11), 24, 92 (p. 56)].

Consignes de remorquage, aucun contact direct entre les roues et la chaussée.

Voir aussi la fiche d’information d’ASP Auto Prévention.

Véhicules lourds : Les guides des fabricants indiquent quelles roues (avant et arrière) peuvent entrer en contact avec le sol durant le remorquage s’il y a let ce qu’il faut faire AVANT de remorquer le véhicule. Le remorquage de véhicules lourds étant plus complexe, il faut consulter les guides de mesures d’urgence des fabricants.

4.33. Est-ce que les couvertures antifeu sont efficaces?

Mars 2024

Les couvertures ignifugées, ou antifeu, conçues pour les feux de batteries Li-ion ont une résistance à la chaleur et aux flammes. Elles peuvent supporter des températures très élevées. Leur tissu serait perméable aux gaz pour prévenir leur accumulation sous la couverture [15 (section 3.3), 78 (section 6.3), 88].

Ces couvertures peuvent être utiles pour contenir la fumée et les flammes d’un véhicule lourdement endommagé qui pourrait prendre ou reprendre en feu durant le transport.

Utilisation de couvertures antifeu
Avantages	Mises en garde
– Empêchent la propagation d’un incendie aux objets avoisinants. – Diminuent la gravité de l’incendie. – Réduisent le dégagement de fumée et de particules dans l’environnement.	– Ne permettent pas d’éteindre un véhicule en feu. Il faut les utiliser en combinaison avec des technique d’extinction. – N’empêchent pas un incendie de débuter sous elles. – Il faut avoir été formé pour les utiliser. – Leur retrait exige des précautions, car des gaz ou des vapeurs pourraient s’être accumulés en dessous.
[24, 78 (section 6.3), 85, 88]

Voici deux exemples de couvertures antifeu : produits de Gelkoh GmbH et Li-fire.

4.34. Quelle formation les travailleuses et travailleurs doivent-ils recevoir?

Mars 2024

Voir la FAQ 2 concernant l’obligation de former les travailleuses et travailleurs.

Voir la FAQ 4.25 Quelle formation les travailleuses et travailleurs doivent-ils recevoir?

Des formations spécifiques aux remorqueuses et aux remorqueurs sont également offertes, dans le cadre de formations aux entreprises ou par l’ASP Auto Prévention, par exemple.

4.35. Comment reconnaître les composantes à haute tension d’un véhicule électrique?

Mars 2024

Les composantes à haute tension sont normalement bien isolées. Toutefois, un accident, qu’il s’agisse d’une collision, d’une immersion (inondation ou chute dans un plan d’eau) ou autre, pourrait occasionner une perte d’isolation. Dans certaines circonstances, il serait alors possible de subir un choc électrique grave. C’est pourquoi il ne faut pas toucher aux éléments à haute tension même si leur enveloppe isolante semble en bon état.

Voici les éléments à haute tension :

Câbles recouverts d’un isolant orange
Composantes enveloppées d’un protecteur muni du symbole de danger électrique

Bloc-batterie dont les composantes intérieures demeurent toujours sous tension

Voir aussi la question 4.3 Peut-on subir un choc électrique en entrant en contact avec le châssis d’un VÉ accidenté?

4.36. Que doit-on faire si l’on observe les signes d’un début d’emballement thermique ou d’un incendie?

Mars 2024

Des documents présentent des informations spécifiques au remorquage de véhicules électriques, mais les consignes pour les véhicules lourdement endommagés demeurent générales :

Il faut s’éloigner et attendre l’arrivée des premières répondantes et premiers répondants si l’on observe un des signes suivants :
- Bloc-batterie déformé
- Odeur de solvant
- Bruits de bouillonnement, de sifflement, de pétillement (popping)
- Fumée, flammes

Il y a des risques qu’un emballement thermique se propage dans le bloc-batterie et qu’un incendie de forte intensité se produise. Le bloc-batterie pourrait dégager des gaz toxiques et inflammables en plus de projections pouvant provoquer de graves blessures [24].

Ne pas s’exposer aux fumées que dégage un véhicule en feu. Les incendies impliquant les batteries Li-ion dégagent de l’acide fluorhydrique (HF), un gaz très toxique.
Ne pas s’allonger sur le sol à côté d’un VÉ dont la batterie pourrait avoir subi des dommages (signes observés mentionnés ci-dessus) compte tenu du risque d’émissions de produits toxiques et de projections.

4.37. Est-ce que le centre de gravité d’un VÉ diffère de celui d’un véhicule à essence?

Mars 2024

Oui, mais cela a surtout une influence dans les cas de capotage du véhicule.

Très lourd (environ 300 kg), le bloc-batterie se situe au niveau du plancher des véhicules 100 % électriques. Si le véhicule accidenté repose sur le côté, il peut être plus instable qu’un véhicule conventionnel à essence puisque son centre de gravité diffère [24].

4.38. Est-ce possible de survolter un véhicule électrique?

Mars 2024

Il n’y a aucun moyen de survolter (booster) un bloc-batterie à haute tension. Si la batterie est déchargée, il faut remorquer le véhicule.

La majorité des véhicules électriques sont munis d’une batterie auxiliaire 12 V qui alimente des accessoires et les systèmes de contrôle. Il s’agit habituellement d’une batterie conventionnelle acide-plomb. Elle peut toutefois être de plus petite dimension que celles que comportent les véhicules à essence. Il est possible de survolter cette batterie. Les instructions se trouvent normalement dans le manuel de la conductrice et du conducteur ou dans le guide de mesures d’urgence.

Si le véhicule est accidenté, il vaut mieux le remorquer et le faire inspecter avant de tenter un survoltage.

4.39. Quels EPI doivent porter les remorqueuses et remorqueurs qui interviennent sur des VÉ accidentés?

Mars 2024

Gants isolants contre les chocs électriques

Les fiches de secours des fabricants et de nombreuses sources d’informations indiquent qu’il ne faut pas toucher aux composantes à haute tension (les câbles orange, les composantes identifiées par le symbole de danger électrique et le bloc-batterie). Il s’agit d’une mesure de précaution de base.

Les véhicules lourdement endommagés dont le bloc-batterie est endommagé (déformé, percé, brûlé) peuvent présenter un risque de choc électrique. Le port de gants isolants est alors recommandé, mais seules des personnes ayant l’expertise requise devraient traiter ces cas [24, 73].

Gants isolants certifiés conformes à une norme reconnue (voir FAQ 2)

Porter aux deux mains s’il faut entrer en contact avec un véhicule lourdement endommagé.
Choisir la classe appropriée selon la tension. Exemple : classe 0 – tension maximale en courant continu 1500 V.
Faire tester aux 6 mois en vérifiant la date des derniers essais diélectriques.
Protéger contre les déchirures ou les perforations avec des gants de cuir.

Vêtements et gants de protection

Ces personnes doivent porter d’autres vêtements selon les risques présents, par exemple : vêtement haute visibilité, gants résistants aux coupures, etc.

Garages et ateliers qui reçoivent des VÉ en panne ou accidentés

Les questions et réponses relatives aux moyens de prévention à prendre dans les garages et les ateliers qui reçoivent des véhicules accidentés ou des blocs-batteries endommagés sont présentées dans la mesure du possible selon la hiérarchie de leur efficacité.

4.40. Comment entreposer temporairement des VÉ en panne ou accidentés?

Mars 2024

Diverses mesures de sécurité doivent être prises selon l’état du véhicule.

[11 (tableau 1), 93 (p. 16)]

Tableau 1 Critères d’évaluation pour l’entreposage temporaire d’un véhicule en panne ou accidenté

	Mémoire des codes de défaut du système de propulsion et du BMS	Dégâts à la carrosserie	Stationnement ou mise en sécurité ?
Véhicule en parfait état de fonctionnement	Vierge	Aucun ou dégâts non structurels	Le véhicule peut rester sur une place de stationnement jusqu’au début des travaux (réparation ou démantèlement).
Véhicule présentant une panne (témoin d’avertissement allumé)	Non vierge	Aucun dégâts ou dégâts non structurels
	Non vierge	Dégâts structurels	! Le véhicule électrique doit être déplacé vers un lieu d’entreposage où il sera mis en sécurité jusqu’au début des travaux.
Véhicule ayant subi des dégâts dus à l’eau (immersion ou infiltration d’eau)	–	–

Tableau 2 Pratiques recommandées lorsque le véhicule doit être mis en sécurité (quarantaine)

!	Mise en sécurité et pratiques recommandées	Références
Lieu d’entreposage temporaire	Option 1 : Entreposer à l’extérieur. Maintenir une distance de 15 m (généralement reconnue) entre le véhicule accidenté et tout matériau combustible, structure ou autre véhicule.	[13 (section D1.2), 23 (section 7.2.2), 24, 87]
Lieu d’entreposage temporaire	Option 2 : Entreposer à l’extérieur. Installer des barrières isolantes faite d’un matériau non combustible pour séparer le véhicule de tout combustible, structure et véhicule adjacent. Si le mur ne possède que trois côtés sur quatre, son ouverture doit se situer à au moins 15 m (50 pi) du matériau combustible le plus près. Il n’est pas recommandé d’entreposer un véhicule endommagé à l’intérieur d’un bâtiment. Il pourrait dégager des substances nocives ou s’enflammer.	[24, 23 (section 7.2.2)]
Aération	Ouvrir les fenêtres ou les portes pour empêcher l’accumulation de substances inflammables à l’intérieur du véhicule.	[23 (section 7)]
Affichage	Identifier le véhicule électrique accidenté au moyen d’une affiche indiquant la présence de haut voltage et restreindre l’accès au véhicule au personnel autorisé.	[14 (section 2.6.9), 23 (section 7.2.2), 24, 93 (p. 16)]
Désactivation de la haute tension	Si ce n’est pas déjà fait, il faut isoler le système à HT en débranchant le système à bas voltage (12 V) et en retirant le MSD, ou en utilisant une autre procédure indiquée par le fabricant (Guide de mesures d’urgence).	[24, 93 (p. 16)]
Contenir les fuites	En cas de fuite d’électrolyte, placer un bac collecteur ou un matériau absorbant sous la fuite. Les modèles récents de véhicules électriques sont dotés de batteries contenant de l’électrolyte en gel. Une fuite importante provient généralement du liquide de refroidissement.	[14 (sections 2.2.6 et 4.3.8), 23 (section 7.3.9.1), 93 (p. 17)]
Surveillance	Surveiller les signes précurseurs d’un incendie (fumée, odeur, sons, température). Des sources proposent d’utiliser un capteur mesurant la température qui permet d’envoyer un signal à un téléphone cellulaire. D’autres recommandent d’utiliser une caméra infrarouge durant des tournées d’inspection et d’exercer une surveillance d’une durée de 48 h. Toutefois, si la température ne descend pas à celle de l’air ambiant, il faut laisser le VÉ en quarantaine.	[24, 5 (p. 12)]
	Surveiller une montée de température. Il s’agit d’un bon indicateur du risque d’incendie du bloc-batterie.	[73]
	Surveiller durant 30 jours un véhicule ayant subi un incendie, une immersion dans l’eau ou un emballement thermique.	[92 (p. 63-64)]
Protection contre les intempéries	Protéger les véhicules lourdement endommagés des intempéries tout en les laissant à l’extérieur. On peut utiliser une couverture spécialement conçue à cet effet. Elle n’éteint pas le feu, mais permet de contenir les flammes et d’empêcher la propagation de l’incendie. Attention, il y a un risque que des gaz s’accumulent sous la couverture.	[24, 85, 92 (p. 61)]
Une fois stabilisé	Si aucun signe précurseur d’incendie ne se manifeste après la période de surveillance recommandée (48 à 72 h), maintenir une distance de 2 mètres entre les véhicules pour pouvoir accéder à son pourtour (inspection ou autre).	[24]
Entreposage de longue durée	Retirer le bloc-batterie. Attention ! Il contient toujours de l’énergie (même après un incendie!) à moins d’avoir été déchargé au moyen d’une technique reconnue. Sans bloc-batterie, l’entreposage du VÉ ne nécessite plus de mesure particulière.	[24, 92 (p. 63)]

4.41. Comment évaluer si l’état du bloc-batterie et du véhicule est sécuritaire?

Mars 2024

Le bloc-batterie devrait être considéré comme instable ou endommagé s’il a subi un dommage physique, par exemple :

Le bloc-batterie a été retiré d’un véhicule ayant subi un accident modéré à grave.
Il a subi une chute (est tombé durant une manipulation).
Il laisse fuir du liquide (une fuite de liquide de refroidissement du bloc-batterie signifie qu’il a subi des dommages internes).
Son enveloppe est déformée ou percée.
Des cellules ont subi un emballement thermique (les cellule voisines ont été soumises à une température élevée).
Il montre des traces de combustion.
Il montre des traces d’infiltration d’eau.

[77 (section 2.7)]

L’utilisation d’une caméra infrarouge permet de vérifier la stabilité de sa température avant d’entreprendre une évaluation. Une augmentation de température est un signe d’instabilité.

L’évaluation de l’état de sécurité d’un bloc-batterie à la suite d’un accident peut s’avérer complexe selon les dommages subis et la possibilité ou non d’accéder aux informations permettant de poser un diagnostic fiable (ex. : ports de connexion abîmés, communication avec le BMS rendue impossible) [4, 20, 87]. La norme SAE J2990 [23 (section 7.9)] propose un organigramme indiquant les étapes pour inspecter un véhicule accidenté, incluant les observations, la décharge à un niveau sécuritaire et des mesures permettant de vérifier la présence de défauts d’isolation, l’état des fusibles et disjoncteurs ainsi que les défectuosités des systèmes de contrôle de la batterie. Ces mesures devraient être confiées à une ou un spécialiste.

La valeur de l’état de santé de la batterie (State of Health, SOH) ne fournit pas une bonne évaluation de sa sécurité. L’état de santé permet d’évaluer le vieillissement de la batterie par rapport à son état initial, dont une perte de sa capacité. Il faut se fier aux informations précédentes pour statuer sur l’état de sa sécurité [20 (section 3)].

Le marché de la revente n’étant pas réglementé, il est possible de revendre un bloc-batterie ou des modules sans qu’une ou un spécialiste l’ait évalué. Il s’agit d’une pratique non recommandée étant donné les conséquences possibles à plus ou moins long terme (ex. : défaut d’isolation, emballement thermique) [71 (section 2.4), 77 (sections 2.7 et 3.6.2.3)].

4.42. Est-ce que décharger une batterie réduit le risque d’emballement thermique?

Mars 2024

Il est reconnu que décharger un bloc-batterie réduit généralement le risque d’emballement thermique [78, 79]. D’ailleurs, pour des questions de sécurité, le niveau maximal de charge autorisé pour le transport de cellules et de batteries Li-ion par avion est de 30 %.

Il faut prêter une attention particulière aux blocs-batteries qui ont subi une décharge profonde. Ils ne devraient pas être réutilisés, même s’ils semblent en bon état. Un bloc-batterie peut avoir subi une décharge profonde parce qu’il a été entreposé sur une longue période ou pour régler un problème de stabilité thermique. Sa recharge risque de favoriser la formation de dendrites (cristaux sur l’anode) pouvant provoquer des courts-circuits internes à plus ou moins long terme [4 (p. 36-37), 37 (section 6.4.4)].

Notons que la tension d’un bloc-batterie déchargé à 30 % demeure suffisante pour provoquer un choc électrique, car la tension globale dépasse nettement 60 V CC [4 (p. 18)].

4.43. Comment aménager une zone de travail sur un VÉ ou un bloc-batterie endommagé?

Mars 2024

Le fait qu’un VÉ soit accidenté ou qu’un bloc-batterie soit endommagé augmente la probabilité de subir un choc électrique ou d’être exposé à un éclat d’arc. Par exemple, des composantes à haute tension peuvent devenir accessible si l’accident a endommagé leur isolation [76].

Périmètre de sécurité balisé à 1 m

Le périmètre de sécurité a pour but d’empêcher toute personne non qualifiée d’entrer dans la zone où se trouvent des composantes sous tension à découvert > 60 V CC, qui présentent un risque de subir un choc électrique ou des brûlures en cas d’éclat d’arc.

Le périmètre de sécurité entourant le véhicule ou le bloc-batterie doit être balisé à l’aide d’une barrière faite de matériaux non conducteurs ou d’une chaîne en plastique et d’un affichage indiquant des risques électriques [13 (section B8), 30].

Le périmètre devrait être établi à un minimum de 1 m autour du VÉ ou du bloc-batterie dont des pièces sous tension à découvert sont accessibles. Cette distance correspond au périmètre d’accès limité d’une source de courant continu jusqu’à 1 000 V ou à la zone de voisinage en présence d’un balisage [12 (tableau 1B), 30 (section 6), 31 (section 2)].

Balisage autour d’un véhicule électrique

Il se pourrait que l’énergie incidente dégagée en cas d’éclat d’arc puisse causer des brûlures à une distance de 1 m. Dans ce cas, il faut augmenter la distance [12]. L’énergie dégagée dépend de plusieurs facteurs, dont la capacité de la batterie et la protection contre les surintensités qu’elle comporte. Elle peut être évaluée par le fabricant de batterie ou par une ou un ingénieur électrique.

En absence de balisage, le périmètre de sécurité doit être établi à 3 m [30 (section 6)].

Zone de travail sous tension à 30 cm ou moins

Il s’agit de la zone située à 30 cm ou moins des pièces sous tension à découvert > 60 V CC [30 (section 6)]. Tout travail à l’intérieur de cette zone nécessite d’utiliser et de porter des moyens de protection adaptés aux risques (EPI, nappe isolante, outils isolants, etc.).

Cette zone s’applique également aux travaux sur une batterie dont la capacité est > à 180 Ah, quelle que soit la tension [30 (section 6.2)].

Une grande prudence s’impose pour tout travail à l’intérieur de cette zone.

Zone d’approche prudente autour des composantes électriques sous tension mais isolées (protégées par un matériau isolant)

Cette zone est comprise entre une distance de 30 cm et la surface de la composante électrique isolée (ex. : câble orange). Si une intervention doit y avoir lieu, il faut :

Examiner l’état de l’isolant (un isolant abîmé pose un risque électrique).
Éviter tout contact inutile avec la composante isolée.
S’assurer de protéger l’isolant de tout dommage.

[30 (section 9.3)]

Exemple de composantes électrique isolées

En général, il est recommandé de :

Limiter la durée du travail sous tension.
Ne pas porter de bijoux ni d’accessoires métalliques.
S’assurer que la zone de travail est bien éclairée.

[12]

4.44. Comment retirer le bloc-batterie de manière sécuritaire?

Mars 2024

Qu’il soit endommagé ou non, le retrait d’un bloc-batterie d’un véhicule accidenté devrait être réservé à une personne compétente en mesure d’identifier les risques [77 (section 3.6), 92 (p. 67-68)].

En général, il faut :

Attendre 48 h (ou plus si la température du bloc-batterie demeure supérieure à celle de l’air ambiant).
Délimiter une zone de travail (voir la FAQ 4.43).
Porter les EPI (protection contre les chocs et contre les éclats d’arc).
S’assurer que le système à haute tension est désactivé et sinon, le désactiver selon les procédures du fabricant. Attention ! Un bloc-batterie demeure TOUJOURS sous tension, même une fois la haute tension désactivée.
Utiliser les points de levage du véhicule identifiés par le fabricant pour éviter de s’appuyer sur le bloc-batterie.
Suivre les étapes de déconnexion indiquées par le fabricant.
Protéger les bornes du bloc-batterie avec les connecteurs approuvés. L’utilisation de ruban électrique autocollant isolant ne doit servir qu’en dernier recours.
Utiliser une table élévatrice et des accessoires adaptés à la batterie pour éviter tout choc ou chute du bloc-batterie, ce qui pourrait aggraver les dommages et provoquer des courts-circuits. Le bloc-batterie doit être déposé sur un matériau non conducteur (ex. : palette de bois, tapis isolant).

Les véhicules lourds combinent plusieurs blocs-batteries contenus dans des caissons protégés. Leur retrait peut être plus long et plus complexe.

Une fois retiré, un bloc-batterie endommagé doit être :

Séparé des blocs-batteries en bon état ;
Tenu à l’écart des matières inflammables ou corrosives ;
Éloigné des zones de circulation de la machinerie ;
Éloigné des sources de chaleur.

Attention ! Si un bloc-batterie manifeste les signes suivants, il faut appeler les services d’urgence et évacuer les lieux :

Odeur de solvant
Bruits de bouillonnement, de sifflement, de pétillement (popping)
Fumée, flammes

4.45. Quelle formation les mécaniciennes et mécaniciens et les travailleuses et travailleurs qui interagissent avec des VÉ accidentés ou des blocs-batteries endommagés doivent-ils recevoir?

Mars 2024

Voir la FAQ 2 concernant l’obligation de former les travailleuses et travailleurs.

Certains centres de formation offrent des formations spécifiques, comme l’intervention et le démantèlement sécuritaire de véhicules hybrides et électriques ou pour les peintres et les carrossiers.

Plusieurs formations offertes aux mécaniciennes et mécaniciens de véhicules de promenade ou de véhicules lourds leur permettent d’acquérir des connaissances et des compétences en matière de véhicules électriques, notamment les suivantes :

Attestation d’étude professionnelle (AEP), offerte dans les centres de formation professionnelle
Formation continue et formation en entreprise sur divers sujets en lien avec les VÉ
Programme de certification encadré par le programme Compétences VÉ
Attestation d’étude collégiale (AEC) (offerte uniquement au cégep de Saint-Jérôme)

4.46. Quels EPI faut-il porter durant les travaux sur un VÉ accidenté ou un bloc-batterie endommagé?

Mars 2024

Le choix des EPI dépend des risques auxquels les travailleuses et travailleurs sont exposés. Ceux qui prédominent durant les travaux sur des véhicules électriques ou des blocs-batteries endommagés sont de nature électrique (choc électrique et/ou brûlures en cas d’éclat d’arc).

Le risque de contact cutané avec l’électrolyte est également présent, mais moins important compte tenu des faibles quantités susceptibles de s’écouler des batteries. En cas d’emballement thermique ou de début d’incendie, il faut évacuer les lieux pour ne pas s’exposer aux fumées, gaz, vapeurs toxiques et brûlures.

Protection contre les risques électriques

Comme plusieurs documents traitent des EPI servant à protéger contre les chocs électriques et les brûlures en cas d’éclat d’arc, la réponse qui suit n’entre pas dans les détails.

Tous les EPI utilisés doivent être certifiés conformes à une norme reconnue (voir la FAQ 2).

Les EPI servant à protéger contre le risque de choc électrique créent une barrière isolante entre le corps et des pièces sous tension.

Gants isolants

Porter aux deux mains durant le travail qui présente un risque d’entrer en contact avec une composante > 60 V CC à découvert sous tension.
Choisir la classe appropriée selon la tension. Exemple : classe 0 – tension maximale en courant continu 1500 V.
Faire tester aux 6 mois en vérifiant la date des derniers essais diélectriques.
Protéger contre les déchirures ou les perforations avec des gants de cuir.

Protège-bras isolants

Utiliser lorsque les bras risquent d’entrer accidentellement en contact avec des pièces sous tension > 60 V CC à découvert.
Choisir la classe appropriée selon la tension.

Tablier isolant

Utiliser lorsqu’il est possible d’entrer accidentellement en contact avec une pièce sous tension > 60 V à découvert en se penchant sur la zone de travail.
Choisir la classe appropriée selon la tension.

Chaussures

Chaussures munies de semelles isolantes, identifiées par une étiquette blanche ornée du symbole oméga Ω de couleur orange.

Couverture isolante

Utiliser pour prévenir un contact accidentel avec des pièces sous tension > 60 V accessibles dans le voisinage de la zone de travail.
Choisir la classe appropriée selon la tension.

Les EPI servant à protéger en cas d’éclat d’arc créent une barrière réduisant le risque de brûlure de la peau et d’exposition à la lumière intense.

Vêtements

Porter durant les travaux sur des composantes à haute tension à découvert et durant les travaux à l’intérieur des blocs-batteries, car l’énergie incidente à la distance de travail atteint probablement > 1,2 cal/cm². Le niveau de risque est directement lié à l’énergie incidente libérée par un arc électrique [12].
Choisir la cote « anti-arcs », appelée ATPV (Arc Thermal Protection Value), selon la quantité d’énergie incidente à laquelle la travailleuse ou le travailleur peut être exposé. L’ATPV s’exprime en cal/cm².

(Voir la question 4.7 Quelles situations présentent un risque d’être exposé à un éclat d’arc pouvant causer des brûlures?)

Gants de protection

Porter gants isolants et des gants de cuir ou des anti-arcs. La combinaison de gants isolants en caoutchouc et de gants de cuir protège contre les éclats d’arc.

Visière, balaclava et cagoule

Choisir la combinaison selon l’ATPV requis.

Lunettes de sécurité et protection auditive

Porter sous la visière ou la cagoule.

Couverture isolante

Utiliser pour prévenir un contact accidentel avec des pièces sous tension accessibles dans le voisinage de la zone de travail.

En général, il est recommandé de :

Limiter la durée du travail sous tension.
Ne pas porter de bijoux ni d’accessoires métalliques.
S’assurer que la zone de travail est bien éclairée.

[12 (sections 4.3.7 et 4.3.8), 13 (section B6), 61]

Secteur manufacturier de VÉ et de blocs-batteries

Les mesures de prévention varient selon les risques, qui diffèrent selon la position de l’industrie manufacturière dans la chaîne de fabrication, selon les postes de travail et selon les tâches effectuées. Cette FAQ touche la fabrication de modules à partir de cellules jusqu’à la finition du véhicule.

Les questions et réponses relatives aux moyens de prévention dans le secteur manufacturier sont dans la mesure du possible présentées selon la hiérarchie de leur efficacité.

4.47. Que doit-on faire avec une cellule, un module ou un bloc-batterie ayant subi un choc (chute, collision)?

Mars 2024

On trouve peu d’information sur les batteries endommagées dans une aire de production d’un milieu manufacturier.

Vu la différence de quantité d’énergie que contiennent une cellule, un module et un bloc-batterie, les actions à prendre peuvent différer. L’emballement thermique d’une cellule isolée (non intégrée dans un module ou un bloc-batterie) n’aura pas les mêmes répercussions que celui qui se produit dans un bloc-batterie et se propage à plusieurs cellules [78 (section 5)].

Si la batterie (module ou cellule) ne montre pas de signe d’un début d’emballement thermique, on peut prendre les mesures de précaution suivantes :

Protéger les bornes avec des protecteurs approuvés pour empêcher un court-circuit externe. L’utilisation de ruban électrique autocollant isolant ne doit servir seulement qu’en dernier recours.
Éloigner la cellule, le module ou le bloc-batterie des sources de chaleur, des matières combustibles et des batteries en bon état.;
Isoler la cellule, le module ou la batterie :
- Le déposer sur le plancher en béton étanche d’un local distinct ayant une résistance au feu et muni d’un système de détection (chaleur, feu, fumée, gaz), d’un système de ventilation et d’un système d’extinction.
- Le déposer dans un conteneur résistant au feu placé à l’extérieur, à bonne distance du bâtiment, muni de systèmes de détection de fumée, de chaleur et de feu, d’un évent de surpression et d’un système d’extinction.
- Envelopper la cellule ou le module dans un sac de plastique étanche pour contenir une éventuelle fuite d’électrolyte avant de le déposer dans un contenant incombustible non métallique, muni d’un évent de surpression. Ce contenant peut être placé à l’extérieur ou dans un local ventilé ayant une résistance au feu d’une heure [5 (section 3)].
- Plonger la cellule ou le petit module dans un bassin d’eau pour neutraliser un déclenchement d’emballement thermique et pour le décharger [78 (section 5.1)]. [5, 77]

Surveiller la température à l’aide de caméras thermiques reliées à un système d’alarme. Une montée de température est un indicateur de réactions électrochimiques anormales.
Faire des tournées d’inspection pour détecter tout signe précurseur d’un emballement thermique (voir la question 4.10 Comment évaluer le risque qu’un incendie ou un emballement thermique se produise ou reprenne à la suite d’un accident?).

Une surveillance d’au moins 48 h est recommandée avant d’évaluer l’état de la cellule, du module ou du bloc-batterie dans le but de le réparer, de le réutiliser ou en d’en disposer.

Si des signes d’emballement thermique se manifestent, il faut appeler les services d’incendie. La brigade incendie de l’entreprise ayant reçu une formation spécifique aux batteries lithium-ion peut également intervenir.

4.48. Est-ce que décharger une batterie réduit le risque d’emballement thermique?

Mars 2024

Il faut prêter une attention particulière aux blocs-batteries ayant subi une décharge profonde. Ils ne devraient pas être réutilisés, même s’ils semblent en bon état. Un bloc-batterie peut avoir subi une décharge profonde, soit parce qu’il a été entreposé sur une longue période, soit pour régler un problème de stabilité thermique. Sa recharge risque de favoriser la formation de dendrites (cristaux sur l’anode) pouvant provoquer des courts-circuits internes à plus ou moins long terme [4 (p. 36-37), 37 (section 6.4.4)].

Notons que la tension d’un bloc-batterie déchargé à 30 % demeure suffisante pour provoquer un choc électrique, car la tension globale dépasse nettement 60 V CC [4 (p. 18)].

4.49. Quels agents de refroidissement ou d’extinction peut-on utiliser pour contrôler un emballement thermique ou un incendie?

Mars 2024

Refroidir et éteindre

Si des signes d’emballement thermique se manifestent, il faut appeler les services d’urgence. La brigade incendie de l’entreprise ayant reçu une formation spécifique aux batteries lithium-ion peut aussi intervenir. (Voir la section Services de sécurité incendie – Contrôle des risques.)

L’enveloppe très résistante et étanche des blocs-batteries destinés aux VÉ complique l’accès à la zone où l’emballement thermique se produit. Arroser en continu avec de l’eau demeure une solution efficace reconnue pour refroidir, limiter et freiner sa propagation [15 (section 3.2.2), 78, 86].

On trouve sur le marché différents produits destinés à refroidir plus efficacement que l’eau seule, comme le F-500, ou à encapsuler un foyer d’incendie. Ils ont fait leur preuve ou sont prometteurs dans le cas des batterie Li-ion de petits formats (ordinateur, trottinette) ainsi que des cellules et des modules de batteries de VÉ.

S’il est possible d’atteindre la source de l’emballement thermique, la combinaison du produit F-500 à de l’eau peut contribuer à réduire le temps de refroidissement et la consommation d’eau. Des extincteurs portatifs contiennent cette combinaison [15 (section 3.2.2)].
L’utilisation de granules de verre recyclé non cristallin a fait ses preuves pour encapsuler et contrôler des incendies découlant d’emballements thermiques sur de petits appareils (ex. : ordinateur portable). La chaleur fait fondre les granules qui l’absorbent tout en enveloppant le foyer d’incendie [66 (p. 35), 78 (section 6.1)].
Un agent d’extinction à base d’eau contenant de fines particules de vermiculite semble prometteur pour éteindre et encapsuler un incendie de batterie Li-ion de petite dimension [78 (section 6.2)].

Immerger dans un bassin d’eau

Immerger des cellules ou des modules fortement endommagés ou qui commencent à s’échauffer dans un bassin d’eau permet de les refroidir, de les décharger et d’empêcher la naissance d’un incendie. L’eau contaminée devra ensuite être traitée [5 (section 3.2), 78 (section 5.1)].

Il est plus difficile d’envisager cette solution lorsqu’il s’agit d’un bloc-batterie de grande dimension ou installé dans le véhicule.

4.50. Quelle formation doit être fournie en milieu manufacturier?

Mars 2024

Voir la FAQ 2 concernant l’obligation de former les travailleuses et travailleurs.

L’offre de formation destinée aux fabricants de VÉ et de blocs-batteries est restreinte.

Le cégep de Saint-Jérôme est actuellement le seul établissement à offrir l’attestation d’étude collégiale Technologie des véhicules électriques, qui touche entre autres la conception, la fabrication et l’inspection.

Le programme de formation continue du cégep de Saint-Jérôme offre aussi certaines formations aux entreprises, dont Manipulation sécuritaire de batterie haute tension.

Des formations sur mesure sont également offertes.

4.51. Quels EPI faut-il porter pour effectuer des travaux sur un bloc-batterie endommagé ou sur ses composantes?

Mars 2024

Le choix des EPI dépend des risques auxquels les travailleuses et travailleurs sont exposés. La manipulation d’une cellule, d’un module ou d’un bloc-batterie endommagé peut les exposer à des risques électriques ou au danger d’un contact cutané avec l’électrolyte (ex. : l’enveloppe d’une cellule en pochette déchirée ou percée durant l’assemblage d’un module).

En cas d’emballement thermique ou de début d’incendie, il faut évacuer les lieux pour ne pas s’exposer aux fumées, gaz, vapeurs toxiques et brûlures.

EPI contre les risques électriques

Comme plusieurs documents traitent des EPI servant à protéger contre les chocs électriques et les brûlures en cas d’éclat d’arc, la réponse qui suit n’entre pas dans les détails.

Tous les EPI utilisés doivent être certifiés conformes à une norme reconnue (voir la FAQ 2).

Les EPI servant à protéger contre un risque de choc électrique créent une barrière isolante entre le corps et des pièces sous tension.

Gants isolants

Porter aux deux mains durant le travail qui présente un risque d’entrer en contact avec une composante > 60 V CC à découvert sous tension.
Choisir la classe appropriée selon la tension. Exemple : classe 0 – tension maximale en courant continu 1500 V.
Faire tester aux 6 mois en vérifiant la date des derniers essais diélectriques.
Protéger contre les déchirures ou les perforations avec des gants de cuir.

Protège-bras isolants

Utiliser lorsque les bras risquent d’entrer accidentellement en contact avec des pièces sous tension > 60 V CC à découvert.
Choisir la classe appropriée selon la tension.

Tablier isolant

Utiliser lorsqu’il est possible d’entrer accidentellement en contact avec une pièce sous tension à découvert > 60 V en se penchant sur la zone de travail.
Choisir la classe appropriée selon la tension.

Chaussures

Chaussures munies de semelles isolantes, identifiées par une étiquette blanche ornée du symbole oméga Ω de couleur orange.

Couverture isolante

Utiliser pour prévenir un contact accidentel avec des pièces sous tension à découvert > 60 V accessibles dans le voisinage de la zone de travail.
Choisir la classe appropriée selon la tension.

Les EPI servant à protéger en cas d’éclat d’arc créent une barrière réduisant le risque de brûlure de la peau et d’exposition à la lumière intense.

Vêtements

Porter durant les travaux sur des composantes à haute tension à découvert et pendant les travaux à l’intérieur des blocs-batteries, car l’énergie incidente à la distance de travail atteint probablement > 1,2 cal/cm². Le niveau de risque est directement lié à l’énergie incidente libérée par un arc électrique [12].
Choisir la cote « anti-arcs », appelée ATPV (Arc Thermal Protection Value), selon la quantité d’énergie incidente à laquelle la travailleuse ou le travailleur peut être exposé. L’ATPV s’exprime en cal/cm².

(Voir la question 4.7 Quelles situations présentent un risque d’être exposé à un éclat d’arc pouvant causer des brûlures?)

Gants de protection

Porter des gants isolants et des gants de cuir ou des gants anti-arcs. La combinaison de gants isolants en caoutchouc et de gants de cuir protège contre les éclats d’arc.

Visière, balaclava et cagoule

Choisir la combinaison selon l’ATPV requis.

Lunettes de sécurité et protection auditive

Porter sous la visière ou la cagoule.

Couverture isolante

Utiliser pour prévenir un contact accidentel avec des pièces sous tension à découvert accessibles dans le voisinage de la zone de travail.

En général, il est recommandé de :

Limiter la durée du travail sous tension.
Ne pas porter de bijoux ni d’accessoires métalliques.
S’assurer que la zone de travail est bien éclairée.

[12 (sections 4.3.7 et 4.3.8), 61]

EPI contre le risque de contact cutané avec l’électrolyte

Le port de gants résistant aux produits chimiques contenus dans l’électrolyte est systématiquement recommandé dans le cas de risque de contact avec la peau. L’électrolyte contient généralement des produits corrosifs et inflammables, mais une cellule en contient toutefois une très faible quantité.

FAQ 5 | Entreposage de batteries

5.1. Quels sont les risques associés aux batteries lithium-ion durant l’entreposage?

Mars 2024

Selon leurs caractéristiques (chimie, densité d’énergie, etc.) et selon les circonstances (température ambiante, état de la charge, qualité de fabrication, dommages, etc.), les batteries Li-ion peuvent présenter les risques suivants durant leur entreposage :

Tableau : Risques selon les circonstances

Circonstances	Risques
Court-circuit (interne ou externe)	Risques pour la santé – Choc électrique – Brûlures – Diverses maladies ou lésions (pulmonaires, cutanées…) Risques pour la sécurité – Incendie – Explosion – Corrosion
Contact avec des composantes sous tension (ex. : bornes accessibles)
Emballement thermique – Dégagement de chaleur intense – Dégagement de gaz toxiques – Projection de particules ou de fragments – Ignition de cellules, modules, batteries
Incendie violent – Propagation rapide aux batteries ou aux éléments combustibles avoisinants – Dégagement de fumée important – Reprise de l’incendie

[34]

5.2. Quelles sont les règles de l’art pour entreposer de grandes quantités de batteries et de bloc-batteries Li-ion en bon état?

Mars 2024

Au Québec, la Commission des normes, de l’équité, de la santé et de la sécurité du travail (CNESST) n’a pas de règlement spécifique pour l’entreposage des piles et batteries au lithium-ion.

Dans le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (RTMD), les piles et batteries au lithium sont intégrées dans la classe 9 (Produits, matières ou organismes divers). En outre, le Code national de prévention des incendies (CNPI) encadre l’entreposage des matières dangereuses.

Malgré l’absence de réglementation de la CNESST, on peut se référer aux règles de l’art suivantes pour entreposer des batteries au lithium-ion de manière sécuritaire.

[1, 5, 33 (chapitre 14), 34, 94, 95]

Règles de l’art générales

Délimiter et identifier les zones d’entreposage [5 (section 3.2)].
Entreposer les batteries séparément des autres matières dangereuses.
Séparer les batteries usagées, défectueuses ou endommagées des batteries neuves.
Laisser un dégagement de 400 mm [95 (article 3.2.7.5.9)] par rapport au mur.
Assurer une ventilation générale [95 (article 3.2.7.3)].
Ne pas empiler les batteries au lithium ; les entreposer plutôt sur des rayonnages.
Laisser les voies d’évacuation libres en cas d’incendie.
Restreindre l’accès aux aires d’entreposage des marchandises dangereuses aux seules personnes autorisées [95 (article 3.2.7.16)].
Maintenir les aires d’entreposage des marchandises dangereuses exemptes de déchets d’emballage, de débris et de produits déversés [95 (article 3.2.7.4)].

Prévenir les contacts et les courts-circuits

Protéger les bornes des batteries avec des protecteurs approuvés ou, en dernier recours, avec du ruban électrique isolant. Installer des couvercles en plastique sur les composantes à haute tension accessibles.
Protéger contre les dommages résultant d’impacts physiques, tels que l’écrasement ou la perforation.

Prévenir un emballement thermique

Maintenir la zone d’entreposage à une température fraîche, avec une atmosphère sèche, éloignée des sources de chaleur et à l’abri de la lumière directe du soleil.
Intégrer des systèmes de détection reliés à un système d’alarme (chaleur, gaz, fumée, par aspiration d’air) pour pouvoir réagir rapidement dès qu’un changement est détecté dans l’environnement de l’entreposage [34].
Maintenir l’état de charge des batteries à 30 % (ou selon la recommandation du fabricant) [1 (section 4.2), 34 (section 5.2.2.4)].
Faire des tournées d’inspection périodiques avec une caméra thermique pour vérifier l’état des batteries et des lieux. Signaler toute anomalie [34 (section 7.2.2.1)].

Contrôler la propagation et les émissions en cas d’emballement thermique ou d’incendie

Établir un plan de prévention incendie approuvé pour alerter et informer les services incendies le plus rapidement possible.
Entreposer les batteries dans
- un local dont les murs, le plancher et le plafond ont une résistance au feu de 2 h. Un plancher formant un bassin de rétention permet d’éviter de polluer l’environnement avec les eaux utilisées pour combattre un incendie.
- un conteneur mobile préfabriqué ayant une résistance au feu de 2 h.
Installer un système de gicleurs automatiques selon la norme NFPA 13.
Assurer une ventilation suffisante pour expulser la fumée et les gaz toxiques de l’aire d’entreposage vers l’extérieur en cas d’incendie [5 (section 3.1), 33 (chapitre 14), 95 (sections 3.2.7.3 et 3.2.7.10)].
Transporter les emballages et récipients de marchandises dangereuses brisés à un endroit sécuritaire et s’assurer de reconditionner et d’étiqueter les produits qu’ils contenaient aussitôt que possible [95 (section 3.2.7.4)].
Les batteries déficientes peuvent être entreposées dans des réservoirs métalliques puis recouvertes de couches de granulés d’extinction, ou encore disposées à l’extérieur, dans une zone indépendante n’excédant pas 61 m² de surface, éloignée d’un minimum de 3 m des autres aires d’entreposage. [33].

Notons que la littérature consultée ne fournit aucune indication sur la quantité de batteries pouvant être entreposées.

Plus de détails

La sous-section 3.1.2 Marchandises dangereuses du CNPI 2020 [95] énonce des prescriptions générales d’entreposage sécuritaire. L’article 3.1.2.1 2) indique spécifiquement ce qui suit : « Les substances classées comme marchandises dangereuses diverses doivent être stockées en fonction du danger qu’elles présentent, selon leurs propriétés à titre de marchandises dangereuses. »

Finalement, on trouve ce qui suit en annexe du CNPI :

A-3.1.1.1. 1) La partie 3 s’applique au stockage à court ou à long terme de produits, qu’il s’agisse de matières premières, de déchets, de produits en cours de transformation ou de produits finis.
A-3.2.7.10. 1) Pour le désenfumage et l’extraction des autres produits de combustion, on peut ouvrir des ouvertures de ventilation de toit, briser des lanterneaux, démonter des panneaux ou ouvrir des fenêtres. La fumée et les gaz chauds doivent être évacués directement à l’extérieur.

Méthodologie

Origine et objectif du projet

Les demandes de quatre associations sectorielles paritaires (ASP) concernant les risques (électriques, chimiques et d’incendie) et les moyens de prévention liés aux véhicules électriques (VÉ) et aux batteries lithium-ion (Li-ion) qui alimentent ces véhicules sont à l’origine du projet. Le projet mené par la Direction de la veille et de la mobilisation des connaissances de l’IRSST en collaboration avec ses partenaires visait à fournir des réponses basées sur des connaissances existantes, utiles et applicables dans les milieux de travail.

Méthodologie

La Foire aux questions (FAQ), Véhicules électriques et batteries de puissance lithium-ion : comprendre et prévenir les risques, a été réalisée en s’appuyant sur trois sources de données : la littérature scientifique, la littérature grise ainsi que l’expérience des membres du comité de suivi et de trois experts externes. Cette FAQ a permis de répondre à 88 questions liées aux risques et aux moyens de prévention durant l’entretien et la réparation des VÉ, la gestion des véhicules et des batteries endommagés et l’entreposage des batteries.

1. Comité de suivi

Le comité était formé de quatre conseillers en prévention d’ASP, d’une conseillère experte en prévention-inspection de la CNESST, d’un chercheur et d’une professionnelle de recherche de l’IRSST. Une conseillère en mobilisation des connaissances de l’IRSST a été désignée responsable de réaliser le projet en collaboration avec le comité. Le rôle du comité était d’identifier les besoins de connaissances, de décider du format du livrable et de valider le contenu. Le comité s’est réuni trois fois au cours du projet. La conseillère en mobilisation des connaissances a également organisé plus d’une quinzaine de rencontres de travail individuelles avec des membres du comité et les trois experts externes.

2. Stratégies de repérage de l’information

Trois stratégies de repérage ont été établies avec une bibliothécaire du centre de documentation de l’IRSST. Les bases de données bibliographiques Current Contents, Ei Compendex, Google Scholar, Iconda, ISST, Mechanical & Transportation Engineering Abstracts‎, NTIS, OSH Update et SciSearch ont été interrogées. Les critères de repérage incluaient tout type d’étude de langue anglaise et française publiée entre 2010 et 2023. Les mots-clés utilisés pour interroger les bases de données, ainsi que les dates de consultation, sont indiqués dans le tableau ci-dessous. Les stratégies ont permis d’identifier 382 publications (articles scientifiques et littérature grise) desquelles 26 ont été retenues. Les bibliographies de chaque publication retenue ont permis de repérer d’autres publications.

Tableau : Mots-clés utilisés par stratégie de repérage

1 : Batterie lithium-ion (18 mai 2023)
(Risques or Prévention) And Contexte And Batteries And Véhicules

Risques/Prévention : Arc flash, Chemical, Choc électrique, Danger, Défaillance, Densité énergie, Éclair d’arc, Electrical shock, Emballement thermique, Explosion, Failure, Failure mode, Feu, Fire, Gas exposure, Guidelines, Haut voltage, Haute tension, High voltage, Hazard, Ignition, Intoxication, Mitigation, Prévention, Prevention, Preventive, Protection, Risk, Risque, Safe, Safer, Safety, Safety risk, Sécurité, Security, Thermal runaway
Contexte : Auto repair, Charging, Court-circuit, Élévateur, Emergency responder, Emergency response, Entreposage, État de charge, Extinction, Extinguish, Extinguishing, Firefighter, First responder, Fuite, Fabrication, Garage, Handling, Hoist, Leakage, Levage, Lift, Manufacturing, Monte-charge, Overcharging, Over, discharge, Pompier, Pont élévateur, Pont élévateur de visite, Premier répondant, Recycling, Recharge, Repair, Réparation, Recyclage, Recycle, Recycling, Remorquage, Short circuit, State of charge, SOC, Storage, Towing, Toxicity, Training, Transport, Transportation, Two post vehicle lift
Batteries : Batterie lithium-ion, Batteries au lithium ionique, High-voltage battery, High voltage system, Li-ion, Lithium, Lithium ion batteries, Lithium ion battery, Lithium-Ion, Batteries, Lithium-ion battery
Véhicules : Auto, Automobile, Automobiles, Automotive, Autos, Electric vehicle, Electric Vehicles, Electrified vehicle, EV, Phev, Hybrid electric vehicle, Hybrid vehicle, Vehicle, Véhicule, Véhicule électrique, Véhicule hybride, Voiture

2 : Entreposage (11 juillet 2023)
(Risques or Prévention) And Entreposage And Batteries And Véhicules

Risques/Prévention : Arc flash, Charging, Chemical, Choc électrique, Court-circuit, Danger, Défaillance, Densité énergie, Éclair d’arc, Electrical shock, Énergie incidente, Failure, Failure mode, Feu, Fire, Fuite, Gas exposure, Guidelines, Haut voltage, Haute tension, Hazard, High voltage, Ignition, Incident energy, Leak, Leakage, Mitigation, Over discharge, Overcharging, Prevention, Prévention, Preventive, Protection, Recharge, Risk, Risque, Safe, Safer, Safety, Safety risk, Sécurité, Security, Short circuit, State of charge, Surcharge
Entreposage : Auto repair, Automotive repair, Démantèlement, Dismantling, Entreposage, Entretien, État de charge, Fabrication, Garage, Handling, Hoist, Levage, Lift, Manufacturing, Manutention, Monte-charge, Pont élévateur, Pont élévateur de visite, Repair, Repairing, Réparation, Remorquage, Servicing, Short circuit, State of charge, SOC, Storage, Towing, Towing recovery, Two post vehicle lift, Upkeep, Upkeeping
Batteries : aux mots clés de la stratégie 1 ont été ajoutés : Batterie en fin de vie, Battery pack, Battery module, Bloc-batterie, End of life battery
Véhicules : aux mots-clés de la stratégie 1 ont été ajoutés : Autobus, Bus, Camion, Heavy vehicle, Truck, Véhicule lourd

3 : Éclair d’arc (27 juillet (2023)
(Risques or prévention) AND Éclair d’arc AND Batteries and véhicules

Risques/Prévention : Danger, Défaillance, Failure, Guidelines, Hazard, Mitigation, Prevention, Prévention, Preventive, Protection, Risk, Risque, Safe, Safer, Safety, Sécurité, Security
Éclair d’arc : Arc flash, Arc-flash, Choc électrique, Éclair d’arc, Electrical shock, Énergie incidente, Incident energy
Batteries : même mots-clés que ceux de la stratégie 2
Véhicules : même mots-clés que ceux de la stratégie 2

Des recherches complémentaires de sources d’information ont été réalisées du mois de mai jusqu’à la fin du mois de novembre 2023 en consultant :

des recherches manuelles sur les sites Web de ScienceDirect, MDPI, IEEE, Springer ;
des organismes reconnus tels que National Fire Protection Association (NFPA), Institut national de recherche et de sécurité pour la prévention des accidents du travail et des maladies professionnelles (INRS), Research Institute of Sweden (RISE), National Transportation Safety Board, National Highway Traffic Safety Administration, Transport Canada ;
des organismes de normalisation avec l’aide d’une technicienne du centre de documentation de l’IRSST (SAE international, CSA, AFNOR, ISO, Australian Standard, BSI) ;
les participants du comité de suivi qui ont fourni des documents produits par le National Institute for Automative Service Excellence, l’Automotive Recyclers Association, un webinaire et des fiches d’information. Le tout a également mené à une visite dans une entreprise qui transforme des véhicules à essence en véhicules électriques ;
des recherches dans Google français/anglais qui ont mené à des rapports de recherches et d’études expérimentales, des magazines spécialisés et des centres de formation spécialisés ;
des experts avec lesquels il y a eu des échanges et des discussions : un ingénieur électrique enseignant les technologies de véhicules électriques, un ingénieur électrique de la CNESST spécialisé dans le contrôle des énergies et les risques électriques, une conseillère experte en prévention-inspection de la CNESST spécialisée en chimie (membre du comité de suivi) et un conseiller en formation sur l’entretien et la réparation de véhicules électriques.

Des recherches manuelles complémentaires ont été réalisées du mois de juillet jusqu’à la fin du mois d’octobre 2024 en consultant entre autres, des documents produits par des organismes reconnus tels que l’École Nationale des pompiers du Québec (ENPQ), le Bureau de normalisation du Québec (BNQ), l’Association des recycleurs de pièces d’autos et de camions du Québec (ARPAC).

3. Sélection de l’information

Les critères de sélection utilisés étaient alignés avec l’objectif du projet, soit de fournir des réponses utiles et applicables dans les milieux de travail.

Les sources d’information retenues sont celles qui permettaient de :

Comprendre les risques auxquels les travailleuses et les travailleurs interagissant avec les véhicules électriques et les batteries de puissance lithium-ion sont exposés.
Identifier des moyens de prévention et de contrôle des risques pour les milieux de travail représentés par les quatre ASP.
Répondre aux questions posées par les quatre conseillers en prévention représentant leurs milieux de travail.

Les sources d’information exclues sont celles qui traitaient de :

Conception de batteries et de véhicules ;
Modélisation théorique et caractérisation de divers phénomènes (abus physiques et électriques, réactions électrochimiques, etc.) ;
Technologies émergentes de batteries (technologies qui ne se retrouvent pas dans les milieux de travail actuellement) ;
Installation de stockage d’énergie (éolienne, solaire) ;
Environnement (p. ex. écoulement des eaux d’extinction d’incendie de véhicules électriques dans l’environnement).

4. Validation du contenu

Le contenu final de chaque question a été validé par les membres du comité de suivi et par deux lecteurs externes.